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USS Lea (DD-118), Boston Navy Yard, 1943

USS Lea (DD-118), Boston Navy Yard, 1943



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Destroyers américains : une histoire de conception illustrée, Norman Friedmann. L'histoire standard du développement des destroyers américains, des premiers destroyers torpilleurs à la flotte d'après-guerre, et couvrant les classes massives de destroyers construits pour les deux guerres mondiales. Donne au lecteur une bonne compréhension des débats qui ont entouré chaque classe de destroyer et ont conduit à leurs caractéristiques individuelles.


Ce jour dans l'histoire de la marine américaine – 31 août

1911 – USS Utah (BB 31) est mis en service. Pendant la Première Guerre mondiale, il sert dans les convois de protection de l'Atlantique. En 1931, il est converti en navire cible radiocommandé et redésigné (AG 16). L'Utah passe le reste de sa carrière dans ce rôle, avec des tâches supplémentaires en tant que navire d'entraînement au tir antiaérien à partir du milieu des années 1930. Le 7 décembre 1941, alors qu'il était amarré à Pearl Harbor, l'Utah est touché par une attaque à la torpille aérienne japonaise, se retourne et coule. Quelques années plus tard, sa coque est partiellement redressée et rapprochée de Ford Island, où elle r! demeure aujourd'hui.

1942 L'USS Reid (DD 369) et les PBY (VP 42 et VP 43) coulent un sous-marin japonais (RO 61) au large d'Atka, dans les Aléoutiennes.

1962 – Le dernier vol d'un dirigeable de la Marine a été effectué à la base aéronavale de Lakehurst, dans le New Jersey.


Cordonniers pour la Marine : Partie I

Vendredi dernier, le câble de la frégate CONSTITUTION a été acheminé sur les épaules de deux cent quatre-vingt-treize hommes de la promenade à Navy yard. Il a été précédé [sic] par le colonel Claghorn, et en présence d'un groupe de tambours et de fifres et de trois enseignes américaines. ” – The Boston Gazette et Republican Weekly Journal, 18 septembre 1797

Corderie

La torsion de fibres de différents matériaux en corde est l'un des plus anciens travaux manuels au monde. Presque toutes les industries ont besoin de cordages pour fonctionner, qu'il s'agisse de fil pour les vêtements, de ficelle pour attacher les paquets ou de cordes de différentes tailles pour le gréement complexe des voiliers. Un cordier anglais est arrivé à Boston en 1641 pour lancer l'industrie dans les colonies britanniques. La corde, qui est faite en tordant des couches de fibres dans des directions opposées, a d'abord été fabriquée en plein champ avec des équipements de pose de cordes actionnés par l'homme. La longueur du plus long morceau de corde était déterminée par la force des cordiers maintenant les fibres torsadées au niveau de l'équipement de drapage. Au XVIIIe siècle, de longs hangars en bois, appelés chemins de câbles, étaient utilisés pour abriter le matériel de fabrication de cordes et le produit. Un grand danger dans la fabrication de cordes était le feu en raison de la prédominance des fibres et de la poussière de chanvre et du goudron chaud utilisé pour imperméabiliser la corde. Selon Samuel Eliot Morison’s The Ropemaker’s of Plymouth: Une histoire de la Plymouth Cordage Company, il y avait quatorze chemins de fer à Boston en 1794. La même année, le 30 juillet, un incendie a éclaté dans le chemin de fer d'Edward Howe, le consumant ainsi que cinq autres, aboutissant à la perte totale de quatre-vingt-seize bâtiments.

« Mercredi matin, vers quatre heures, le cri mélancolique du feu a râpé les oreilles de nos concitoyens. Ils se sont immédiatement rassemblés pour arrêter, si possible, les ravages de cet élément destructeur. Le feu pris dans le Rope Walk de M. Howe, par un accident en chauffant du goudron, et avant que les habitants puissent être alarmés et rassemblés, il avait gagné une tête si grande qu'il avait fait avorter toutes les tentatives pour protéger, contre les flammes, l'une de ces élégantes et précieuses Rope Walk, qui formaient une rangée de Milk Street, à la partie ouest de Fort Hill, leur attention s'est donc tournée vers la préservation des maisons d'habitation, qui, à cause de la chaleur intense résultant de la combustion du goudron et chanvre, prenaient feu dans tous les sens à la distance de plusieurs tiges. #8221 – 1er août 1794 [Boston] Mercure

Carte d'une partie de Boston dessinée par Jeremy Belknap qui localise l'incendie du district du téléphérique le 30 juillet 1794. [Avec l'aimable autorisation de la Massachusetts Historical Society]

Corde pour USS Constitution

“A Plan of Boston…d'Osgood Carleton, 1796” montre le nouveau quartier des téléphériques de la ville, à l'ouest de Boston Common. [Avec l'aimable autorisation de la Massachusetts Historical Society]

Au moment où l'USS Constitution était prêt à être lancé à l'automne 1797, d'autres chemins de câbles avaient été construits à l'ouest de Boston Common. C'est probablement l'un de ces téléphériques qui fabriquait ConstitutionLe câble d'ancre de 22 pouces de circonférence qui a défilé dans les rues de Boston jusqu'au chantier naval d'Edmund Hartt North End en septembre 1797. Parce qu'un voilier pouvait, littéralement, nécessiter des kilomètres de gréement dormant et courant, un centre maritime tel que Boston avait besoin de plusieurs chemins de câbles pour fournir le cordage requis.

Une illustration de Vues antiques de la ville de Boston, par James Henry Stark, publié en 1901. Les longs bâtiments au premier plan sont identifiés comme des chemins de fer du XVIIIe siècle dans la région de Beacon Hill. [Avec l'aimable autorisation de la bibliothèque publique de Boston via Internet Archive]

La marine américaine a besoin de corde

Pendant la guerre de 1812, les ouvriers du petit Charlestown Navy Yard, mal équipé, ont lutté pour aménager et réparer les frégates de la Navy pour le conflit contre la Grande-Bretagne. Sous le commandant William Bainbridge (ConstitutionCapitaine de la seconde guerre de 1812 de la Seconde Guerre mondiale), des améliorations indispensables ont été apportées au chantier naval. Le Charlestown Navy Yard a reçu son premier quai en pierre (les quais en bois ont été rapidement décimés par les vers de navire), son premier hangar (où le navire de ligne de 74 canons USS Indépendance a été construit) et un magasin Navy en briques de trois étages (bâtiment 5, le troisième bâtiment le plus ancien de la cour qui est aujourd'hui le centre d'accueil des visiteurs du National Park Service). Fin 1813, Indépendance était assez avancé dans sa construction pour commencer à conclure des contrats pour l'équipement du navire. La corde pour le gréement du navire de ligne était nécessaire et les chemins de fer privés près des portes du Navy Yard ont reçu les contrats. Bainbridge, cependant, a exhorté le secrétaire à la Marine William Jones à envisager la construction d'un téléphérique public, c'est-à-dire parrainé par le gouvernement fédéral, dans le Charlestown Navy Yard dans un avenir pas trop lointain.

Vingt-huit ans après que William Bainbridge a proposé un chemin de corde pour le chantier de Boston, la Marine a chargé le commandant Charles Morris d'examiner les coûts et la faisabilité de la construction de deux chemins de corde publics ignifuges. Très précisément, Morris a enquêté sur les machines à filer de Daniel Treadwell qui étaient utilisées dans les chemins de fer locaux. Les recherches de Morris ont aidé à justifier les dépenses liées à l'utilisation de machines pour fabriquer les cordages de la marine américaine, par opposition à la méthode plus traditionnelle des cordiers à filer à la main. Le Congrès a rechigné à s'approprier 140 000 $ pour construire deux téléphériques. En mai 1833, Jesse Duncan Elliott, le nouveau commandant du Charlestown Navy Yard, s'est emparé de la cause du téléphérique, articulant le besoin de la marine américaine d'avoir une surveillance complète de ses cordages.

« Lorsque nous considérons que la sécurité d'un navire et la vie de son équipage dépendent souvent de petits cordages et câbles, il semble juste et approprié que le gouvernement prenne toutes les mesures appropriées en son pouvoir pour que les articles soient bons. ” [Jesse Duncan Elliott au secrétaire de la Marine Levi Woodbury, 13 août 1833, cité dans Edwin C. Bearss, Étude des ressources historiques, Charlestown Navy Yard – 1800-1842, Tome II, 729]

Le Congrès a finalement affecté 50 000 $ à la construction du téléphérique de Charlestown Navy Yard en décembre 1833. Alexander Parris, architecte du Quincy Market de Boston, a non seulement conçu la structure en brique et en granit, mais a également supervisé la construction. Les travaux sur le téléphérique étaient bien avancés en juin 1835. En août, le Gazette commerciale de Boston c'est noté:

“Au cours de notre visite au chantier naval de [Charlestown], nous avons remarqué l'une des plus grandes améliorations jamais réalisées dans l'établissement. Nous faisons allusion au nouveau chemin de ronde en granit qui, une fois terminé, mesurera près de 1400 pieds de long. Ce grand, spacieux et magnifique bâtiment, [est] extrêmement bien adapté aux fins auxquelles il est destiné. États-Unis.”

Dix-huit mois plus tard, le téléphérique était opérationnel, comme l'a noté le Transcription de la soirée de Boston le 29 novembre 1837 : “LE TÉLÉPOSE À LA NAVY YARD. Nous comprenons que le Ropewalk vaste et bien construit au Navy Yard, Charlestown, est entré en service hier, pour la première fois. Ce bâtiment fait honneur au gouvernement et rend hommage aux commissaires de la marine, sous la direction desquels il a été construit. En mai de l'année suivante, les commandants des autres chantiers navals américains ont été informés que le téléphérique Charlestown Navy Yard était prêt à fournir des quantités considérables de gréement pour l'utilisation de nos navires [Cité dans “The Ropewalk at the Charlestown Navy Yard: A History and Reuse Plan”, Leslie Larson for the Boston Redevelopment Authority, 1987] Le sloop de guerre Natchez a passé la première commande de gréement de mât supérieur

“Une série de vues illustrées du Charlestown Navy Yard”, Compagnon pictural du salon de dessin de Gleason, ch. 1852. [Avec l'aimable autorisation de la bibliothèque publique de Boston]

“Un autre objet d'intérêt…est le chemin de corde relié au Navy Yard. Cette vaste structure, la plus belle dans ce pays, est un objet digne de l'attention des étrangers, et donnera une idée de la grande quantité de dépenses défrayées pour les travaux publics à cette superbe station navale. L'ensemble des cordages pour la marine est fabriqué ici. La fabrication quotidienne s'élève à environ quarante cents poids, la quantité de chanvre conservée pour l'usage est d'environ huit cents tonnes, et il y a cinquante-cinq hommes employés dans l'établissement. 8221- De “A Series of Illustrated Views of the Charlestown Navy Yard” Compagnon pictural du salon de dessin de Gleason, c. 1852

Première vue connue du téléphérique. “Vue du Ropewalk, au Charlestown Navy Yard” de Compagnon pictural du salon de dessin de Gleason, ch. 1852. [Avec l'aimable autorisation de la bibliothèque publique de Boston]

Au cours du XIXe siècle, le téléphérique Charlestown Navy Yard a reçu quelques améliorations. En 1858, les chaudières à vapeur du chemin de câbles ont été retirées et la puissance de la vapeur est alors venue de la Coal House agrandie qui est devenue la Boiler House. Et entre 1856 et 1866, le deuxième étage du téléphérique a été agrandi. En octobre 1869, un Navy Board on Yards & Dock a recommandé un nouveau plan directeur pour le Yard qui incluait la recommandation de déplacer le téléphérique sur le terrain de l'hôpital naval de Chelsea. Le déménagement suggéré n'a jamais été financé. Deux des dernières améliorations majeures des conditions de travail dans le téléphérique ont eu lieu vers la fin du siècle. L'éclairage électrique a été installé en 1895 et de nouvelles machines d'arrosage en 1899, et l'installation d'un système de gicleurs d'incendie a eu lieu en 1900.

En 1858, Henry Wadsworth Longfellow, qui avait grandi dans le monde maritime, a romancé les labeurs des fileurs de corde et leur produit dans son poème "The Ropewalk".

Un extrait de “The Ropewalk” par Henry Wadsworth Longfellow

Dans ce bâtiment, long et bas,
Avec ses fenêtres toutes alignées
Comme les hublots d'un ponton,
Les araignées humaines tournent et tournent,
En arrière sur leurs fils si minces
Chute, chacun un vrac de chanvre.

A la fin, une porte ouverte
Carrés de soleil au sol
Allumez la longue et sombre ruelle
Et le vrombissement d'une roue,
terne et somnolent, me fait sentir
Tous ses rayons sont dans mon cerveau.

Comme les fileurs jusqu'à la fin
Descendre et remonter,
Brille les longs fils au soleil
Alors que dans mon cerveau
Toiles d'araignées brillantes et plus fines
Par la roue occupée sont filés…

Navires se réjouissant dans la brise,
Des épaves qui flottent sur des mers inconnues.
Ancres traînées dans le sable infidèle
Le brouillard de mer dérive au-dessus.
Et, avec la ligne et le plomb diminuant,
Les marins se sentent pour la terre.

Toutes ces scènes que je vois,
Ceux-ci, et beaucoup d'autres qui n'ont pas été racontés,
Dans ce bâtiment long et bas
Pendant que la roue tourne en rond,
Avec un son somnolent et rêveur,
Et les filateurs reculent.

La deuxième partie de "Ropemakers for the Navy" continuera l'histoire du téléphérique de la marine de Charlestown aux 20e et 21e siècles.

L'activité qui fait l'objet de cet article de blog a été financée en partie avec des fonds fédéraux du programme National Maritime Heritage Grant, administré par le National Park Service, département américain de l'Intérieur, par l'intermédiaire de la Massachusetts Historical Commission, secrétaire du Commonwealth William Francis Galvin, président. Cependant, le contenu et les opinions ne reflètent pas nécessairement les points de vue ou les politiques du ministère de l'Intérieur ou de la Massachusetts Historical Commission, et la mention de noms commerciaux ou de produits commerciaux ne constitue pas une approbation ou une recommandation par le ministère de l'Intérieur ou le Commission historique du Massachusetts.

Les auteurs)

Margherita M. Desy
Historien, Histoire navale et Commandement du patrimoine

Margherita M. Desy est l'historienne de l'USS Constitution au Détachement de commandement de l'histoire navale et du patrimoine de Boston.

Phèdre Scott
Développeur de contenu, Musée de la Constitution de l'USS

Phaedra Scott a été développeur de contenu au USS Constitution Museum de 2016 à 2017.


L'USS Croaker SS-246 est un sous-marin de classe Gato mis hors service qui a servi pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le SS-246 est inscrit au registre national des lieux historiques et représente le « service silencieux » de la marine américaine. L'un des 77 sous-marins de classe Gato construits, il faisait partie de la classe de sous-marins la plus meurtrière de la Seconde Guerre mondiale. Mis en service en 1944, il a fêté ses 75 ans en 2019. Menant six patrouilles de guerre dans le théâtre du Pacifique, il a coulé 11 navires japonais, dont quatre navires capitaux ou militaires, et sept navires auxiliaires ou de soutien.

Il n'est pas dans sa configuration originale de la Seconde Guerre mondiale, car après la Seconde Guerre mondiale, il a été converti en sous-marin « chasseur-tueur » avec des capacités supplémentaires de sonar, de radar et de silence pour lutter contre la menace russe pendant la guerre froide. Il a été désarmé en 1971 et amené au parc naval de Buffalo en 1988. Dirigez-vous ci-dessous pour voir ce que c'était que de faire partie de l'équipage de 80 hommes.


Indépendance de l'USS

USS Independence Le premier navire construit dans le Navy Yard était l'USS Indépendance, le premier navire de ligne de l'US Navy à entrer en service. La construction a commencé en mai 1813, treize ans après la création du chantier naval et presque un an après le début de la guerre de 1812. Un navire immensément puissant, avec un effectif de 90 canons de 32 livres et un équipage de 790 marins, Indépendance jamais atteint le record de guerre héroïque du plus petit USS Constitution, ou a pu contrer la menace posée par le blocus militaire britannique.

Construction de Indépendance tomba sous la direction du premier surintendant du chantier, le capitaine William Bainbridge, ancien capitaine de Constitution. Un défi initial consistait simplement à disposer des fonds et du matériel nécessaires pour étendre l'infrastructure du chantier naval afin de permettre la construction navale à l'échelle imaginée par Bainbridge.

Tout au long des treize mois de sa construction, Indépendance était vulnérable aux attaques britanniques. La frégate USS Chesapeake a été capturé au combat avec le HMS Shannon juste à l'extérieur de Boston le 1er juin 1814, indiquant que les Britanniques contrôlaient les mers pratiquement jusqu'aux portes de Boston. Saboteurs britanniques du HMS Nymphe puis a tenté de régler Indépendance en feu mais sans succès.

Trois semaines après la Chesapeake a été perdu, Indépendance a été lancé le 22 juillet 1814, après plusieurs tentatives qui n'ont pas réussi à le mettre à l'eau. Cependant, elle n'a jamais eu l'occasion d'engager les Britanniques avant la fin de la guerre en 1815. Cette même année Indépendance navigué vers la Méditerranée pour contrer la menace posée par les États pirates de la côte de Barbarie à la marine marchande américaine. Bien que sa présence ait montré une impressionnante démonstration de force, un règlement de paix avait déjà été conclu au moment où elle est arrivée.

Indépendance a été placé "dans l'ordinaire" en 1822. Considéré comme quelque peu infructueux, en grande partie à cause des modifications peu judicieuses apportées par Bainbridge pendant la construction, le navire a été emmené en cale sèche 1 dans le Charlestown Navy Yard et "rasé" (coupé) pour une grande frégate en 1835-36. Un navire beaucoup plus réussi par la suite, il a longtemps été un incontournable au Mare Island Navy Yard, servant de navire de réception de 1857 à 1912. Indépendance a finalement été retiré de la marine américaine en 1913, un siècle après le début des travaux sur elle. Les plans pour convertir le vénérable navire en un restaurant flottant à l'exposition Panama-Pacifique ont échoué, et Indépendance a finalement été brûlé pour la ferraille au large de Hunter's Point à San Francisco.

Autres navires de ligne massifs, dont l'USS Virginie et USS Vermont, ont été construits à Charlestown, mais n'ont jamais non plus été à la hauteur du dynamisme des petites frégates telles que Constitution. Virginie a été achevé en 1825 mais n'a jamais été commandé. Vermont a été commencé en 1818 mais n'a été mis en service qu'en 1862 en raison de la guerre civile. Comme Indépendance, elle aussi fut réduite à servir de navire récepteur avant d'être démantelée.


USS Lea (DD-118), Boston Navy Yard, 1943 - Histoire

CV-18 : dp. 27 100 1. 872'0", b. 93'0" ew. 147'6" dr.28'7" s. 32,7 k., cpl. 3 448, a. dct 80 à 100, 12 5", 40 1Omm.,55 20mm. cl. Essex) La neuvième guêpe (CV-18) a été déposée sous le nom d'Oriskany le 18 mars 1942 à Quincy, dans le Massachusetts, par la Bethlehem Steel Co., rebaptisée Wasp le 13 novembre 1942, lancée le 17 août 1943, parrainée par Mlle Julia M. Walsh , la soeur du sénateur David I. Walsh du Massachusetts et commandée le 24 novembre 1943 sous le commandement du capitaine Clifton AF Sprague.

Après une croisière d'essai qui a duré jusqu'à la fin de 1943, le Waspre est retourné à Boston pour une brève période de chantier afin de corriger des défauts mineurs qui avaient été découverts pendant son séjour en mer. Le 10 janvier 1944, le nouveau porte-avions quitta Boston, se rendit à Hampton Roads, en Virginie, et y resta jusqu'au dernier jour du mois, date à laquelle il s'embarqua pour Trinidad, sa base d'opérations jusqu'au 22 février. Elle est revenue à Boston cinq jours plus tard et s'est préparée pour le service dans le Pacifique. Au début du mois de mars, le navire a navigué vers le sud, a transité par le canal de Panama, est arrivé à San Diego, Californie, le 21 mars et a réagi à Pearl Harbor le 4 avril.

Après des exercices d'entraînement dans les eaux hawaïennes, le Wasp s'est rendu aux îles Marshall et au nouveau groupe de travail (TG) 58.6 du contre-amiral Alfred E. Montgomery de Majuro du groupe de travail Fast Carrier (TF 58) du vice-amiral Marc A. Mitscher.Le 14 mai, elle et ses porte-avions sœurs de TG 58.6, Essex(CV-9) et San Jacinto (CV-30), sortied pour des raids sur Marcus et Wake Islandsto donner la nouvelle expérience de combat de groupe de travail, pour tester un système récemment conçu de assigner avant le décollage à chaque pilote une cible spécifique et neutraliser ces îles pour la prochaine campagne des Mariannes. Alors que la force approchait de Marcus, elle se sépara, envoyant San Jacinto au nord à la recherche de piquets japonais tandis que Wasp et Essex lançaient des frappes les 19 et 20, visant des installations sur l'île. Les avions américains ont rencontré de lourds tirs antiaériens mais ont quand même réussi à faire suffisamment de dégâts pour empêcher les forces japonaises sur l'île d'interférer avec l'assaut imminent sur Saipan.

Lorsque les conditions météorologiques ont annulé les lancements prévus pour le 21, les deux porte-avions ont rejoint San Jacinto et se sont dirigés vers Wake. Les avions des trois porte-avions pilonnèrent cette île le 24 et furent suffisamment efficaces pour neutraliser cette base. Cependant, le système de présélection des cibles pour chaque avion n'a pas répondu aux attentes de la Marine et, par la suite, les commandants de l'air tactique ont repris la responsabilité de diriger les attaques de leurs avions.

Après la grève sur Wake, le TG 58.6 est retourné à Majuro pour se préparer à la campagne des Marinas. Le 6 juin, le Wasp est réaffecté au TG 58.2 qui est également commandé par le contre-amiral Montgomery-sortie pour l'invasion de Saipan. Au cours de l'après-midi du 11, elle et ses porte-avions sœurs ont lancé des chasseurs pour des frappes contre les bases aériennes japonaises sur Saipan et Tinian. Ils ont été défiés par une trentaine de combattants terrestres qu'ils ont rapidement abattus. Les tirs antiaériens étaient lourds, mais les avions américains l'ont bravé en détruisant de nombreux avions japonais qui étaient toujours au sol.

Au cours des trois jours suivants, les chasseurs américains - maintenant rejoints par des bombardiers - pilonnèrent des installations sur Saipan pour assouplir les défenses japonaises pour les troupes d'assaut américaines qui devaient débarquer le 15. Ce jour-là et par la suite jusqu'au matin du 17, les avions de TG 58.2 et TG 58.3 ont fourni un soutien aérien rapproché aux marines combattant sur la tête de pont de Saipan.

Les porte-avions rapides de ces groupes de travail se sont ensuite remis aux porte-avions d'escorte chargés de fournir un soutien aérien aux forces terrestres américaines, se sont ravitaillés en carburant et se sont rendus au rendez-vous avec les TG 58.1 et 58.4 qui revenaient des frappes contre Chichi Jima et Iwo Jima pour empêcher les bases aériennes japonaises sur ceux îles d'être utilisées pour lancer des attaques contre les forces américaines sur ou près de Saipan

Pendant ce temps, le Japon, déterminé à défendre Saipan, quel que soit le coût, envoyait la puissante première flotte mobile de l'amiral Jisaburo Ozawa des îles Sulu aux Mariannes pour couler les navires de guerre de la 5e flotte de l'amiral Spruance et anéantir les troupes américaines qui avaient combattu leur wayashore sur Saipan. Peu de temps après la sortie du groupe de travail japonais de Tawi Tawion le matin du 13 juin, le sous-marin américain Redfin (SS-272) l'a repéré et signalé. D'autres sous-marins, qui entrent de temps en temps en contact avec les navires de guerre d'Ozawa, tiennent le Spruance au courant de leur progression alors qu'ils traversent les îles Philippines, transitent par le détroit de San Bernardino et pénètrent dans la mer des Philippines.

Toute la journée du 18, chaque force a envoyé des avions de reconnaissance dans le but de localiser son adversaire. En raison de leur plus grande portée, les avions japonais ont réussi à obtenir une certaine connaissance des navires de Spruance, mais les avions de reconnaissance américains ont été incapables de trouver la force d'Ozawa. Tôt le lendemain matin, le 19 juin, des avions des porte-avions de Mitscher se sont dirigés vers Guam pour neutraliser cette île pour la bataille à venir et, dans une série de combats aériens, ont détruit de nombreux avions japonais basés à terre.

Au cours de la matinée, les porte-avions de la flotte d'Ozawa ont lancé quatre raids massifs contre leurs homologues américains, mais tous ont été contrecarrés presque complètement. Presque tous les avions de guerre japonais ont été abattus alors qu'ils n'avaient pas coulé un seul navire américain. Ils ont réussi à marquer une seule bombe sur le Dakota du Sud (BB-57), mais ce succès solitaire n'a même pas mis le cuirassé dur Yankee hors de combat.

Ce jour-là, les avions de Mitscher ne trouvèrent pas les navires japonais, mais les sous-marins américains réussirent à envoyer deux porte-avions ennemis au fond. Dans la soirée, trois des quatre groupes opérationnels de Mitscher se sont dirigés vers l'ouest à la recherche de la flotte en retraite d'Ozawa, ne laissant que le TG 58.4 et une ligne de canons de vieux cuirassés à proximité immédiate des Mariannes pour couvrir les forces terrestres sur Saipan. Les avions des porte-avions américains n'ont pas réussi à trouver la force japonaise jusqu'au milieu de l'après-midi du 20, lorsqu'un pilote de l'Avenger a signalé avoir repéré Ozawa à près de 300 milles des porte-avions américains. Mitscher ordonna audacieusement une frappe tous azimuts même s'il savait que la nuit tomberait avant que ses avions ne puissent revenir.

Plus de deux heures plus tard, les aviateurs américains ont rattrapé leur proie. Ils ont endommagé deux pétroliers si gravement qu'ils ont dû être sabordés, ont coulé le porte-avions HiVo et ont porté des coups dommageables mais non mortels sur les porte-avions Rgubo, Junyo et Zuikaku et plusieurs autres navires japonais. . Cependant, lors de l'attaque au coucher du soleil, les jauges de carburant de nombreux avions américains se sont inscrites à moitié vides ou plus, présageant un vol de retour anxieux vers leurs transporteurs désormais lointains.

Lorsque les porte-avions ont repéré le premier avion de retour à 20h30 cette nuit-là, le contre-amiral J. J. Clark a bravement défié la menace des sous-marins japonais en ordonnant d'allumer toutes les lumières pour guider les passagers fatigués vers la maison.

Après qu'un avion de Hornet a atterri sur Lexington, Mitscher a donné aux pilotes la permission d'atterrir sur n'importe quel pont disponible. Malgré ces efforts inhabituels pour aider les aviateurs de la Marine, bon nombre d'avions sont tombés en panne d'essence avant d'atteindre les porte-avions et de tomber à l'eau.

Lorsque les calculs de carburant ont indiqué qu'aucun avion qui n'était pas revenu ne pouvait toujours être en l'air, Mitscher a ordonné aux porte-avions d'inverser le cap et de reprendre la poursuite sévère des navires survivants d'Ozawa, davantage dans l'espoir de trouver des aviateurs abattus qui pourraient être encore en vie et de les retirer du siège dans l'espoir de dépasser la première flotte mobile du Japon avant qu'elle n'atteigne la protection des avions terrestres de l'empereur. Au cours de la poursuite, les navires de Mitcher embarquèrent 36 pilotes et 26 membres d'équipage.

Au milieu de la matinée du 21, l'amiral Spruance détacha le Wasp et le BunkerHill de leur groupe opérationnel et les envoya avec les cuirassés de l'amiral Lee dans le sillage d'Ozawa pour localiser et détruire tous les navires ennemis paralysés. La chasse de deux jours qui a suivi n'a réussi à débusquer aucun gibier, alors cette force ad hoc s'est dirigée vers Eniwetok pour se réapprovisionner et se reposer bien mérité.

Le répit fut bref, car, le 30 juin, le Wasp sortit dans le TG 58.2-withTG 58.1-pour des frappes à Iwo Jima et Chiehi Jima. Les avions des porte-avions pilonnèrent ces îles les 3 et 4 juillet et, au cours des raids, détruisirent 75 avions ennemis pour la plupart dans les airs. Puis, en grande finale, les croiseurs de l'écran de la force ont bombardé Iwo Jima pendant deux heures et demie. Le lendemain, le 5 juillet, les deux groupes de travail retournèrent aux Mariannes et attaquèrent Guam et Rota pour commencer plus d'une quinzaine d'efforts pour adoucir les défenses japonaises là-bas en vue du débarquement sur Guam. Les avions de Wasp et de ses porte-avions sœurs ont fourni un soutien aérien rapproché aux marines et aux soldats qui ont pris d'assaut le rivage le 21.

Le jour suivant, le groupe opérationnel de Wasp, le TG 58.2 sorti avec deux autres groupes de porte-avions Mitscher, se dirigea vers le sud-ouest en direction des Carolines occidentales et lança des raids contre le Palaus le 25. La force s'est ensuite séparée, avec le TG 58.1 et le TG 58.3 revenant au nord pour d'autres raids afin de maintenir les îles volcaniques Boninand neutralisées tandis que le Wasp du TG 58.2 se retirait vers les Marshalls pour se ravitailler à Eniwetok qu'il a atteint le 2 août.

Vers la fin du séjour de Wasp à cette base, l'amiral Halsey a relevé l'amiralSpruance le 26 août et la 5e flotte est devenue la 3e flotte. Deux jours plus tard, le Fast Carrier Task Force, redésigné TF 38, se dirigea vers le Palaus. Le 6 septembre, le Wasp affecté au TG 38,1 du vice-amiral John S. McCain a commencé trois jours de raids sur le Palaus. Le 9, elle s'est dirigée - avec son groupe de travail, TG 38.2 et TG 38.3 - vers le sud des Philippines pour y neutraliser la puissance aérienne pendant la conquête américaine de Morotai, Peleliu et Ulithi - trois îles nécessaires comme bases avancées pendant la campagne imminente pour libérer les Philippines. Les avions de ces porte-avions ont rencontré peu de résistance lorsqu'ils ont attaqué les aérodromes de Mindanao ce jour-là et le 10. Les raids contre les îles Visayan les 12 et 13 se sont déroulés en toute impunité et ont remporté le même succès. La connaissance de l'absence de défenses aériennes japonaises dans le sud des Philippines a permis aux stratèges alliés d'annuler une invasion de Mindanao qui devait commencer le 15 novembre. Au lieu de cela, les forces alliées pourraient se rendre directement à Leyte et avancer la reconquête du pétrole philippin de près d'un mois.

Le jour J dans le Palaus, le 15 septembre trouva le TG 38.1 de Wasp à environ 50 miles au large de Morotai, lançant des frappes aériennes. .

Prêt à reprendre la bataille, il a repris la route le 4 octobre et a navigué jusqu'à la mer des Philippines où la TF 38 s'est rassemblée au crépuscule le soir du 7 octobre à quelque 375 milles à l'ouest des Mariannes. Sa mission était de neutraliser les bases aériennes à distance opérationnelle des Philippines pour empêcher les avions de guerre japonais de voler pendant les débarquements américains sur Leyte qui devaient commencer le 20 octobre. Les porte-avions se dirigèrent vers le nord pour rejoindre un groupe de neuf pétroliers et passèrent le lendemain, 8 octobre, à faire le plein. Ils ont ensuite suivi une route généralement vers le nord-ouest en direction des Ryukyus jusqu'au 10 lorsque leurs avions ont attaqué Okinawa Amami et Miyaki. Ce jour-là, des avions TF38 ont détruit un sous-marin japonais, 12 sampans et plus de 100 avions. Mais pour le raid à Tokyo du lieutenant-colonel Doolittle depuis Hornet (CV-8) le 18 avril 1942 et les audacieuses patrouilles de guerre des sous-marins de la flotte du Pacifique, cette incursion de porte-avions était l'approche la plus proche de la marine américaine vers les îles japonaises jusqu'à ce point de la guerre.

À partir du 12, Formose - le prochain à l'ordre du jour - a reçu trois jours d'attention indésirable de la part des avions de la TF 38. En réponse, la marine japonaise a fait tout son possible pour protéger cette île stratégique, même si cela impliquait de dépouiller ses derniers porte-avions. Pourtant, la tentative de contrecarrer la flotte américaine du Pacifique toujours en progression était vaine. Au terme d'une bataille aérienne de trois jours, le Japon avait perdu plus de 500 avions et une vingtaine de cargos. De nombreux autres navires marchands ont été endommagés, de même que des hangars, des casernes, des entrepôts, des installations industrielles et des décharges de munitions. Cependant, la victoire a coûté cher à la marine américaine car la TF 38 a perdu 79 avions et 64 pilotes et membres d'équipage tandis que les croiseurs Canberra et Houston et le porte-avions Franklin ont reçu une bombe dommageable, mais non létale. De Formose, la TF 38 a tourné son attention vers les Philippines. Après avoir navigué dans les eaux à l'est de Luzon, le TG 58.1 de Wasp a commencé à lancer des frappes contre cette île le 18 et a poursuivi l'attaque le lendemain, frappant Manille pour la première fois depuis son occupation par les Japonais au début de la guerre.

Le 20, le jour où les premières troupes américaines ont débarqué à Leyte, la guêpe s'était amarrée au sud de la station au large de cette île d'où elle et ses porte-avions ont lancé des avions pour des missions de soutien aérien rapproché afin d'aider les soldats de MacArthur, tout en envoyant d'autres avions pour détruire les aérodromes sur Mindanao, Cebu, Negros, Panay et Leyte. Le groupe de travail 38.1 a fait le plein le jour suivant et, le 22, a mis le cap sur Ulithi pour se réarmer et s'approvisionner.

Tandis que les porte-avions de McCain s'éloignaient des Philippines, de grands événements se déroulaient dans les eaux de cet archipel. L'amiral SoemuToyoda, commandant en chef de la flotte combinée du Japon, a activé le planSho-Go-l, un plan visant à provoquer une action navale décisive au large de Leyte. loin de la tête de pont de Leyte. Ensuite, avec les porte-avions Americanfast à l'écart, les lourds navires de surface japonais devaient se diriger vers le golfe de Leyte depuis deux directions : du sud par le détroit de Surigao et du nord par le détroit de San Bernardino. Pendant une grande partie du 24, des avions des groupes opérationnels de Halsey toujours dans les eaux philippines ont pilonné la puissante Force « A » ou Force centrale de l'amiral Kurita, alors qu'elle traversait la mer de Sibuyan en direction du détroit de San Bernardino. Lorsque l'obscurité arrêta leur attaque, l'avion américain avait coulé le supercuirassé Musashi et avait endommagé plusieurs autres navires de guerre japonais. De plus, les pilotes de Halsey ont signalé que la force de Kurita avait inversé le cours et s'éloignait du détroit de San Bernardino.

Cette nuit-là, la Force « C » ou Sourthern Force de l'amiral Nishimura a tenté de traverser le détroit de Surigao mais a rencontré une ligne de vieux cuirassés commandée par le contre-amiral Jesse B. Oldendorf. Les vénérables vaisseaux de guerre américains ont traversé le "T" de Nishimura et ont pratiquement anéanti sa force. L'amiral Shima - qui suivait dans le sillage de Nishimura pour apporter son soutien - réalisa que le désastre avait frappé et se retira sagement.

Pendant ce temps, tard dans l'après-midi du 24, après que la force centrale de Kurita se soit détournée du détroit de San Bernardino en retraite apparente, les avions de reconnaissance d'Halsey ont finalement localisé les porte-avions d'Ozawa à un peu moins de 200 milles au nord de la TF 38. Ces renseignements ont incité Halsey à se diriger vers le nord en direction d'Ozawa. avec sa Task Force Fast Carrier. Cependant, à ce stade, il ne se souvint pas du TG 58.1 de McCain mais lui permit de continuer à naviguer vers Ulithi.

Après la tombée de la nuit, la Force centrale de Kurita a de nouveau inversé le cours et s'est de nouveau dirigée vers le détroit de San Bernardino. Environ une demi-heure après minuit, il a traversé ce passage étroit tourné à tribord et a fumé vers le sud, le long de la côte est de Samar. Depuis que Halsey s'était précipité vers le nord à la poursuite des porte-avions d'Ozawa, seuls trois groupes de porte-avions d'escorte de la 7e flotte et leurs écrans de destroyers et d'escortes de destroyers étaient disponibles pour défier les puissants cuirassés et croiseurs lourds de Kurita et pour protéger les navires amphibies américains qui soutenaient les troupes combattant sur Leyte.

Rappelés par leurs noms d'appel, "Taffy 1," "Taffy 2,"et "Taffy 3", ces trois groupes de transporteurs d'escorte américains ont été déployés le long de la côte est de Samar avec "Taffy 3"-commandé par le premier capitaine de Wasp, le contre-amiral Clifton AF Sprague-dans la position la plus au nord, environ 40 miles au large de Paninihian Point. "Taffy 2" couvrait le golfe de Leyte, et "Taffy 1" était encore plus au sud, observant le détroit de Surigao.

À 6 h 45, des vigies sur les navires « Taffy 3 » ont repéré des rafales de tirs antiaériens dans le ciel du nord, alors que les artilleurs de la Center Force ont ouvert le feu sur un avion de patrouille anti-sous-marin américain. Quelques instants plus tard, "Taffy 3" a établi un contact radar et visuel avec les navires de guerre japonais qui approchaient. Peu avant 07h00, les canons de Kurita ont ouvert le feu sur les malheureux "baby flattops" et leurs escortes comparativement minuscules mais incroyablement courageuses. Pendant plus de deux heures, les navires et les avions de "Taffy 3", aidés par des avions des groupes de porte-avions d'escorte sœurs vers le sud, ont riposté avec des torpilles, des canons, des bombes et un matelotage consommé. Puis, à 0311, Kurita, secoué par la perte de trois croiseurs lourds et pensant qu'il avait combattu la TF 38, ordonna à ses navires de guerre restants de rompre l'action.

Pendant ce temps, à 8 h 48, l'amiral Halsey avait communiqué par radio le TG 58.1 de McCain - alors qu'il faisait le plein en route vers Ulithi - appelant ce groupe de porte-avions à retourner à Philippinewaters pour aider "Taffy 3" dans sa lutte pour la survie. La guêpe et ses consorts se sont précipités vers Samar à vitesse de flanc jusqu'à 10 h 30, date à laquelle ils ont commencé à lancer des avions pour frapper les navires de Kurita qui se trouvaient encore à environ 330 milles. Bien que ces raids aient peu endommagé la Force centrale japonaise, ils ont renforcé la décision de Kurita de se retirer de Leyte.

Pendant que ses avions étaient en l'air, les porte-avions de McCain continuaient à se diriger vers l'ouest pour réduire la distance du vol de retour de ses pilotes et pour ne pas être en position optimale à l'aube pour lancer plus d'avions de guerre sur la force ennemie en fuite. Avec la première lumière du 26, TG 38.1 et Le TG 38.2 du contre-amiral Bogan, qui avait finalement été envoyé au sud par Halsey, lança la première de ses frappes ce jour-là contre Kurita. Le second a quitté les porteurs un peu plus de deux heures plus tard. Ces aviateurs ont coulé le croiseur léger Noshiro et endommagé, mais n'ont pas coulé, le croiseur lourd Kumano. Les deux groupes de travail ont lancé une troisième grève en début d'après-midi, mais cela n'a pas augmenté leur score.

Après la bataille du golfe de Leyte, qui a mis fin à la flotte japonaise comme un sérieux défi à la suprématie américaine en mer en Extrême-Orient, le TG 38.1 a opéré aux Philippines pendant deux jours supplémentaires, fournissant un soutien aérien rapproché avant de se diriger à nouveau vers Ulithi le 28. Cependant, le répit - pendant lequel le contre-amiral Montgomery a pris le commandement du TG 38.1 lorsque McCain s'est envolé pour relever Mitscher en tant que CTF 38 - a été bref puisque des avions japonais basés à terre ont attaqué des troupes sur la tête de pont de Leyte le 1er novembre. Wasp a participé à des raids contre les bases aériennes de Luzon les 5 et 6, détruisant plus de 400 avions japonais, pour la plupart au sol. Après un coup kamikaze à Lexington pendant l'opération, McCain a déplacé son drapeau de ce porte-avions vers le Wasp et, peu de temps après, est retourné avec lui à Guam pour échanger des groupes aériens.

Wasp est retourné aux Philippines un peu avant le milieu du mois et a continué à envoyer des frappes contre des cibles aux Philippines - principalement à Luzon - jusqu'au 25, lorsque l'Army Air Force a assumé la responsabilité de fournir un soutien aérien aux troupes sur Leyte. La TF 38 se retire alors à Ulithi. Là, les porte-avions ont reçu un plus grand nombre d'avions de combat et, fin novembre et début décembre, ont mené des exercices d'entraînement pour mieux les préparer à faire face à la nouvelle menace du Japon contre les navires de guerre, les kamikazes ou les avions suicide américains.

La Task Force 38 est sortie d'Ulithi les 10 et 11 décembre et s'est rendue à une position à l'est de Luzon pour des frappes 24 heures sur 24 contre des bases aériennes sur cette île du 14 au 16 pour empêcher les avions de chasse japonais de mettre en danger les débarquements sur la côte sud-ouest de Mindoro programmé pour le 16. Puis, alors qu'elle se retirait vers un point de rendez-vous de ravitaillement à l'est des Philippines, la TF 38 fut prise dans un typhon terriblement destructeur qui frappa ses navires et coula trois destroyers américains. Les transporteurs passèrent la majeure partie de la semaine suivante à réparer les dégâts causés par la tempête et retournèrent à Ulithi la veille de Noël.

Mais le rythme accéléré de la guerre excluait un long repos à l'abri de la lagune. Avant la fin de l'année, les porte-avions étaient de retour en action contre des aérodromes aux Philippines, sur Sakishima Gunto et sur Okinawa. Ces raids étaient destinés à aplanir la voie à l'invasion de Luzon par le général MacArthur à travers

le golfe du Lingayen. Alors que les avions porteurs étaient incapables de vaincre toute la résistance aérienne japonaise aux débarquements de Luzon, ils réussirent à détruire de nombreux avions ennemis et réduisirent ainsi la menace aérienne à des proportions gérables.

Dans la nuit qui a suivi les premiers débarquements sur Luzon, Halsey a emmené la TF 38 dans la mer de Chine méridionale pour une semaine de déchaînement au cours de laquelle ses navires et ses avions ont fait un lourd tribut à la navigation et aux avions japonais avant de retransmettre le détroit de Luzon le 16 et de retourner dans la mer des Philippines.Le mauvais temps empêcha les avions de Halsey de décoller pendant les jours suivants mais, le 21, ils bombardèrent Formose, les Pescadores et les Sakishima. Le lendemain, l'avion est retourné aux Sakishima et aux Ryukyus pour d'autres bombardements et reconnaissances. La Task Force Fast Carrier surmenée s'est ensuite dirigée vers Ulithi et est entrée dans cette lagune le 26.

Tandis que les flattops reprenaient leur souffle à Ulithi, l'amiral Spruance releva Halsey à la tête de la flotte, qui se transforma ainsi du 3 au 6. La métamorphose a également entraîné le remplacement par Mitscher de McCain et la reprise du commandement par Clark du groupe de travail de TG 68.1-still Wasp.

La prochaine opération majeure dictée par la stratégie alliée fut la capture d'Iwo Jima dans les îles Volcano. Iwo était nécessaire comme base pour les avions de chasse de l'armée de l'air qui devaient protéger les bombardiers B-29 basés à Mariana pendant les raids contre les îles japonaises et comme point d'atterrissage d'urgence pour les avions de guerre paralysés. La Task Force 68 est sortie le 10 février, a tenu des répétitions à Tinian, puis s'est dirigée vers le Japon.

Des avions de chasse ont décollé des porte-avions avant l'aube du 16 pour nettoyer le ciel des avions japonais. Ils ont réussi cette mission, mais la Guêpe a perdu plusieurs de ses combattants lors du balayage. Des sorties de bombardement, dirigées principalement contre des usines d'avions à Tokyo, ont suivi, mais les nuages ​​ont caché plusieurs de ces usines, forçant certains avions à larguer leurs bombes sur des cibles secondaires. l'après-midi et dirigez le groupe de travail vers l'ouest.

Au cours de la nuit, Mitscher a dirigé les porte-avions vers les îles Volcano pour être sur place pour fournir un soutien aérien aux marines qui débarqueraient sur les plages d'Iwo Jima le matin du 19.

Pendant les jours suivants, les avions des porte-avions américains ont continué à aider les marines qui étaient engagés dans une lutte sanglante pour arracher l'île à ses défenseurs fanatiques. Le 23, Mitscher ramena ses porte-avions au Japon pour d'autres raids sur Tokyo. Les avions décollèrent le 25 au matin mais, une fois arrivés à Tokyo, ils trouvèrent à nouveau leurs cibles obscurcies par les nuages. De plus, la visibilité était si mauvaise le lendemain que les raids sur Nagoya ont été annulés et les porte-avions se sont dirigés vers le sud en direction du Ryukyus pour bombarder et reconnaître Okinawa, le prochain prix à être pris de l'Empire japonais. Les avions ont quitté les porte-avions à l'aube du 1er mars et , tout au long de la journée, ils ont martelé et photographié les îles du groupe Ryukyu. Puis, après une nuit de bombardements par des navires de surface, la TF 58 met le cap sur le Carolines et mouille le 4 dans le lagon d'Ulithi.

Endommagé comme elle l'était, Wasp a enregistré - du 17 au 23 mars - ce qui a souvent été qualifié de semaine la plus chargée de l'histoire du flattop. Au cours de ces sept jours, Wasp a représenté 14 avions ennemis dans les airs, en a détruit six autres au sol, a réussi deux bombes de 600 livres sur chacun des deux porte-avions japonais, a largué deux bombes de 1 000 livres sur un cuirassé japonais, a mis un de 1 000 livres un autre cuirassé, a frappé un croiseur lourd avec trois missiles de 600 livres, a largué une autre bombe de 1 000 livres sur un gros cargo, et a lourdement mitraillé "et a probablement coulé" un gros sous-marin japonais. Au cours de cette semaine, Wasp a subi des attaques presque continues d'avions basés à terre et a subi plusieurs attaques kamikazes rapprochées. Les artilleurs du porte-avions ont tiré plus de 10 000 obus sur les attaquants japonais déterminés.

Le 13 avril 1945, le Wasp retourna au chantier naval de Puget Sound, Bremerton, Washington, et fit réparer les dommages causés par l'explosion de la bombe. Une fois de plus, il s'est rendu à Hawaï et, après un bref séjour à Pearl Harbor, s'est dirigé vers le Pacifique occidental le 12 juillet 1945. Le Wasp a mené une attaque à WakeIsland et s'est brièvement arrêté à Eniwetok avant de rejoindre le groupe de travail déchaîné FastCarrier. Dans une série de frappes, unique en l'absence presque totale d'avions ennemis aéroportés, les pilotes de Wasp ont frappé la base navale de Yokosuka près de Tokyo, de nombreux aérodromes et des centres de fabrication cachés. Le 9 août, un avion suicide s'abat sur le porte-avions, mais un pilote de Wasp volant au-dessus du navire oblige l'ennemi à s'élancer dans la mer.

Puis, le 16 août, alors que les combats auraient dû être terminés, deux avions japonais ont tenté d'attaquer le groupe opérationnel de Wasp. Heureusement, les pilotes de Wasp volaient toujours en patrouille aérienne de combat et ont envoyé les deux ennemis fumer dans la mer. C'était la dernière fois que les pilotes et les artilleurs du Wasp se mêlaient aux Japonais.

Guêpe IX (suite)
Le 25 août 1945, un violent typhon, avec des vents atteignant 78 nœuds, a englouti le Wasp et le poêle à environ 30 pieds de sa proue. Le porte-avions, malgré le travail dangereux de voler à partir d'un pont aussi raccourci, a continué à lancer ses avions sur des missions de miséricorde ou de patrouille alors qu'ils transportaient de la nourriture, des médicaments et des produits de luxe longtemps mérités aux prisonniers de guerre américains à Narumi, près de Nagoya.

Le navire est retourné à Boston pour le Navy Day, le 27 octobre 1946. Le 30 octobre, le Wasp est parti pour le chantier naval de New York pour une période de disponibilité afin d'avoir des installations supplémentaires installées pour un transport maximal des troupes. Ces travaux s'achèvent le 15 novembre 1945 et lui permettent d'accueillir quelque 6 600 passagers enrôlés et 400 officiers.

Après avoir reçu les nouvelles modifications, Wasp a été affecté temporairement en tant que transport de troupes de l'opération "Magic Carpet". Le 17 février 1947, le Wasp est mis hors service en réserve, rattaché à la flotte de réserve de l'Atlantique.

À l'été 1948, le Wasp a été retiré de la flotte de réserve et placé dans le chantier naval de New York pour y être réaménagé et modifié afin de lui permettre d'accueillir les avions plus gros, plus lourds et plus rapides de l'ère des jets. À l'issue de cette conversion, le navire a été remis en service le 10 septembre 1961.

Le Wasp s'est présenté à la flotte de l'Atlantique en novembre 1961 et a commencé une période d'entraînement au shakedown qui a duré jusqu'en février 1952. Après son retour de la croisière au shakedown, il a passé un mois dans le chantier naval de New York à se préparer pour le service dans les eaux lointaines.

Le 26 avril 1952, le Wasp est entré en collision avec le destroyer dragueur de mines Hobson (DD-464) alors qu'il effectuait des opérations de vol de nuit en route vers Gibraltar. Hobson a perdu 176 membres d'équipage, dont son skipper. Des opérations de sauvetage rapides ont sauvé 52 hommes. La guêpe n'a subi aucune perte de personnel, mais son arc a été déchiré par une déchirure en dents de scie de 75 pieds.

Le porte-avions s'est rendu à Bayonne, NJ, pour des réparations et, après y être entré en cale sèche, la proue du porte-avions Hornet (CV-12) ?alors en cours de conversion ?a été retiré et flotté par barge de Brooklyn, NY, et mis en place sur Guêpe remplaçant l'extrémité avant gravement brisée du navire. Cette tâche remarquable a été réalisée en seulement 10 jours, permettant au porte-avions de se mettre en route pour traverser l'Atlantique.

Le 2 juin 1962, le Wasp relève le Tarawa (CV-40) à Gibraltar et rejoint la Carrier Division (CarDiv) 6 en Méditerranée. Après avoir mené des opérations de vol intenses entre des visites de bonne volonté dans de nombreux ports méditerranéens, le Wasp a été relevé à Gibraltar le 5 septembre par Leyte (CV-32).

Après avoir participé à l'exercice "Mainbrace" de l'OTAN à Greenock, en Écosse, et profité d'une période de liberté à Plymouth, en Angleterre, Wasp est rentré chez lui et est arrivé à Norfolk tôt le matin du 13 octobre 1952.

Le 7 novembre 1952, le Wasp est entré dans le chantier naval de New York pour commencer une période de chantier de sept mois afin de le préparer à une croisière mondiale qui devait l'amener une fois de plus dans la flotte du Pacifique. Après une formation de recyclage dans les Caraïbes, le Wasp quitte Norfolk le 16 septembre 1953.

Après avoir transité par le canal de Panama et traversé le Pacifique, le porte-avions a effectué une brève visite au Japon, puis a mené des opérations ardues avec le célèbre TF 77. Alors qu'il opérait dans le Pacifique occidental, il a fait des escales à Hong Kong, Manille, Yokosuka et Sasebo. .

Le 10 janvier 1954, le généralissime chinois Chiang Kai-shek a passé plus de quatre heures à bord du Wasp à observer des manœuvres de guerre aérienne simulées dans les eaux de Formose. Le 12 mars, le président Ramon Magsaysay de la République des Philippines est venu à bord pour observer les opérations aériennes en tant qu'invité de l'ambassadeur américain Raymond A. Spruance. Le Wasp a opéré à partir de Subic Bay, aux Philippines, pendant un certain temps, puis a navigué pour le Japon où, en avril 1954, il a été relevé par Boxer (CV-21) et a navigué vers son nouveau port d'attache de San Diego, en Californie.

Wasp passa les mois suivants à se préparer pour une autre tournée en Orient. Elle a quitté les États-Unis en septembre 1954 et s'est rendue en Extrême-Orient en visitant Pearl Harbor et Iwo Jima en route. Elle a relevé Boxer en octobre 1964 et s'est engagée dans des opérations aériennes en mer de Chine méridionale avec le groupe opérationnel 70.2. Le Wasp a visité les îles Philippines en novembre et décembre et s'est rendu au Japon au début de 1955 pour rejoindre la TF 77. Alors qu'il opérait avec cette organisation navale, le Wasp a fourni une couverture aérienne pour l'évacuation des îles Tachen par les nationalistes chinois.

Après l'évacuation de Tachen, Wasp s'est arrêté au Japon avant de retourner à San Diego, en Californie, en avril. Il est entré au chantier naval de San Francisco en mai pour une conversion et une révision de sept mois. Le 1er décembre, le porte-avions est revenu au service affichant un nouveau poste de pilotage incliné et une proue d'ouragan. À la fin de 1955, Wasp était de retour à San Diego et se préparait activement pour une autre tournée en Extrême-Orient.

Après s'être entraîné pendant les premiers mois de 1956, le Wasp a quitté San Diego, Californie, le 23 avril pour une autre croisière en Extrême-Orient avec le Carrier Air Group 15 embarqué. Elle s'est arrêtée à Pearl Harbor pour subir une inspection et un entraînement, puis s'est rendue à Guam où elle est arrivée à temps pour les cérémonies de la Journée des forces armées le 14 mai. En route vers le Japon en mai, elle a rejoint la TF 77 pour l'opération "Sea Horse", une période de cinq jours d'entraînement de jour et de nuit pour le groupe naval et aérien. Le navire est arrivé à Yokosuka le 4 juin et a visité Iwakuni, au Japon, puis s'est rendu à Manille pour une brève visite. Après une période de cale sèche à Yokosuka, le Wasp a de nouveau navigué vers le sud jusqu'à Cubi Point, aux Philippines, pour la mise en service de la nouvelle base aéronavale. Carrier Air Group 15 a organisé un spectacle aérien pour le président Ramon Magsaysay des Philippines et l'amiral Arthur Radford. Au cours de la troisième semaine d'août, le Wasp était à Yokosuka pour profiter de ce qui devait être une quinzaine de jours, mais il a navigué une semaine plus tôt pour aider d'autres navires à rechercher les survivants d'un avion de patrouille de la Marine qui avait été abattu le 23 août au large de la côte de la Chine communiste. Après une recherche futile, le navire s'est rendu à Kobe, au Japon, et a fait une dernière escale à Yokosuka avant de quitter l'Extrême-Orient.

Le Wasp est retourné à San Diego le 15 octobre et pendant qu'il y était reclassé, un porte-avions de guerre anti-sous-marine, CVS-18, est entré en vigueur le 1er novembre 1956. Il a passé les derniers jours de 1956 à San Diego à préparer son transfert vers la côte est.

Le Wasp a quitté San Diego le dernier jour de janvier 1957, a contourné le Cap Horn pour des opérations dans l'Atlantique Sud et la mer des Caraïbes, puis s'est rendu à Boston où il est arrivé le 21 mars. Le porte-avions est entré à Norfolk, en Virginie, le 6 avril pour embarquer des membres de son équipage de l'École de guerre anti-sous-marine. Le porte-avions passa les mois suivants en tactique le long de la côte est et dans les eaux au large des Bermudes avant de retourner à Boston le 16 août.

Le 3 septembre, le Wasp s'est mis en route pour participer aux opérations de l'OTAN "Seaspray" et "Strikeback", qui l'ont emmenée sur la côte écossaise et ont simulé des attaques nucléaires et des contre-attaques sur 130 bases terrestres différentes. Le porte-avions est retourné à Boston le 23 octobre 1957 et est entré dans le chantier naval de Boston pour une révision majeure qui n'a été achevée que le 10 mars 1958 lorsqu'il a navigué pour des exercices de guerre anti-sous-marine à Guantanamo Bay, à Cuba. À son retour à Boston le 29 avril et en récupérant des escadrons aériens à Quonset Point, R.I., le 12 mai, il est devenu la plaque tournante de la TF 66, un groupe anti-sous-marin spécial de la 6e flotte.

Le porte-avions a commencé sa traversée de l'Atlantique le 12 mai et n'a parcouru que quelques centaines de milles lorsque des troubles ont éclaté au Liban. Wasp est arrivé à Gibraltar le 21 mai et s'est dirigé vers l'est, faisant des arrêts à la baie de Souda, en Crète, à Rhodes et à Athènes. Le Wasp a ensuite passé 10 jours en mer à mener un exercice conjoint de guerre anti-sous-marine italo-américaine dans la mer Tyrrhénienne au large de la Sardaigne. Le 15 juillet, le porte-avions a pris la mer pour patrouiller les eaux au large du Liban. Son escadron de transport d'hélicoptères de la Marine a quitté le navire cinq jours plus tard pour s'installer à l'aéroport international de Beyrouth. Ils ont effectué des missions de reconnaissance et transporté les malades et les blessés des bataillons de Marines dans les collines jusqu'à l'hôpital d'évacuation de l'aéroport. Elle a continué à soutenir les forces à terre au Liban jusqu'au 17 septembre 1958 quand elle a quitté le Port de Beyrouth, à destination de la maison. Elle a atteint Norfolk le 7 octobre, a déchargé des approvisionnements et a fait ensuite un bref arrêt à Quonset Point avant d'arriver dans son port d'attache de Boston le 11 octobre.

Quatre jours plus tard, le Wasp est devenu le vaisseau amiral du groupe opérationnel Bravo, l'un des deux nouveaux groupes de défense anti-sous-marine formés par le commandant en chef de la flotte de l'Atlantique. Les escadrons aériens de Wasp et sept destroyers étaient soutenus par des hydravions de patrouille basés à terre. Elle a navigué de Quonset Point le 26 novembre pour une croisière de 17 jours dans l'Atlantique Nord. Cette période en mer a marqué la première fois que sa force opérait en équipe. Les opérations se sont poursuivies jour et nuit pour coordonner et développer les capacités de l'équipe du groupe opérationnel jusqu'à son retour à Boston le 13 décembre 1958 et est restée pendant la saison des vacances de Noël.

Le Wasp a opéré avec le groupe opérationnel Bravo tout au long de 1959, naviguant le long de la côte est menant des opérations à Norfolk, Virginie, Bermudes et Quonset Point, R.I. Le 27 février 1960, il est entré dans le chantier naval de Boston pour révision. À la mi-juillet, le porte-avions a reçu l'ordre de se rendre dans l'Atlantique Sud où il s'est tenu prêt lorsque des troubles civils ont éclaté dans le Congo nouvellement indépendant et a opéré à l'appui du pont aérien des Nations Unies. Elle est revenue à son port d'attache le 11 août 1960 et a passé le reste de l'année à opérer depuis Boston avec des visites à Guantanamo Bay, à Cuba, pour une formation de recyclage et des exercices menés dans les zones d'exploitation des caps de Virginie et les zones d'exploitation des Caraïbes. Le porte-avions retourna à Boston le 10 décembre 1960 et y resta au port jusqu'au Nouvel An.

Le 9 janvier 1961, le Wasp s'embarqua pour la zone d'opérations des caps Virginie et y consacra la première moitié de 1961 à des exercices, à Narragansett Bay, R.I., et en Nouvelle-Écosse. Le 9 juin, le Wasp est parti de Norfolk, en Virginie, pour une croisière méditerranéenne de trois mois. Le navire a effectué des exercices dans la baie d'Augusta, en Sicile, à Barcelone, en Espagne, à San Remo et à La Spezia, en Italie, dans la baie d'Aranci, en Sardaigne, à Gênes, en Italie et à Cannes, en France, et est retourné à Boston le 1er septembre. Le porte-avions est entré dans le chantier naval de Boston pour une révision provisoire et a repris ses activités le 6 novembre 1961.

Après avoir chargé de la nourriture, des vêtements et de l'équipement, le Wasp a passé la période du 11 au 18 janvier 1962 à mener des exercices de guerre anti-sous-marine et de surveillance sous-marine au large de la côte est. Après une brève escale à Norfolk, le navire s'est rendu à d'autres exercices d'entraînement et a jeté l'ancre au large des Bermudes du 24 au 31 janvier. Wasp est ensuite retourné à son port d'attache.

Le 17 février, une délégation de la plantation Plymouth a présenté une photographie du Mayflower II au capitaine Brewer qui a accepté ce cadeau pour l'effort "People to People" de Wasp lors de la prochaine croisière européenne.

Le 18 février, le Wasp a quitté Boston, à destination de l'Angleterre, et est arrivé à Portsmouth le 1er mars. Le 16 mars, le transporteur est arrivé à Rotterdam, aux Pays-Bas, pour une visite de bonne volonté d'une semaine.

Du 22 au 30 mars, le Wasp s'est rendu à Greenock, en Écosse, puis à Plymouth, en Angleterre. Le 17 avril, le capitaine Brewer a présenté à l'échevin A. Goldberg, lord-maire de Plymouth, en Angleterre, une grande photo de Mayfower 11 en cadeau des habitants de Plymouth, dans le Massachusetts. Le 5 mai, la guêpe est arrivée à Kiel, en Allemagne de l'Ouest, et est devenu le premier porte-avions à visiter ce port. Le navire a fait escale à Oslo, en Norvège, à ReykJavik, en Islande et à Argentia, à Terre-Neuve, avant de retourner à Boston, dans le Massachusetts, le 16 juin.

D'août à octobre, Wasp a visité Newport, R.I., New York et Earle, N.J., puis a mené une croisière pour les personnes à charge, ainsi qu'une croisière de réserve et des croisières pour les visiteurs. Le 1er novembre a donné à Wasp une chance d'utiliser ses capacités lorsqu'elle a répondu à un appel du président Kennedy et a participé activement au blocus cubain. Après que la tension se soit relâchée, le porte-avions est retourné à Boston le 22 novembre pour des travaux d'entretien et, le 21 décembre, il a navigué vers les Bermudes avec 18 aspirants des universités de la région de Boston. Le Wasp est revenu à Boston le 29 décembre et a terminé l'année là-bas.

Au début de 1963, le Wasp a mené des exercices de guerre anti-sous-marine au large des caps de Virginie et a navigué le long de la côte caraïbe du Costa Rica à l'appui de la visite présidentielle. Le 21 mars, le président Kennedy est arrivé à San José pour une conférence avec les présidents de six pays d'Amérique centrale. Après avoir participé à des exercices de flotte au large de Porto Rico, le porte-avions est retourné à Boston le 4 avril. Du 11 au 18 mai, le Wasp a décollé des Bermudes en tant que navire de secours pour la récupération de la capsule spatiale Mercury historique du major Gordon Cooper. L'atterrissage s'est produit comme prévu à mi-Pactfic près de l'atoll de Midway, et le porte-avions Kearsage (CVA-33) a récupéré Cooper et son vaisseau spatial Faith 7. Le Wasp a ensuite repris les exercices de guerre anti-sous-marine le long de la côte atlantique et dans les Caraïbes jusqu'à ce qu'il subisse une révision à l'automne 1963 pour la révision FRAM (réhabilitation et modernisation de la flotte) au chantier naval de Boston.

En mars 1964, le transporteur a effectué des essais en mer au départ de Boston. En avril, il a opéré à partir de Norfolk et de Narragansett Bay, RI. port d'attache le 3 juin 1964.

Le 21 juillet 1964, le Wasp entreprend un voyage aller-retour vers Norfolk et retourne à Boston le 7 août. Elle y est restée jusqu'au 8 septembre lorsqu'elle s'est dirigée via la zone d'exploitation des caps de Virginie, vers Valeneia en Espagne. Il a ensuite navigué en Méditerranée, visitant des ports en Espagne, en France et en Italie, et est rentré chez lui le 18 décembre 1964.

Le porte-avions est resté au port jusqu'au 8 février 1965 et a navigué pour des exercices de flotte dans les Caraïbes. Opérant le long de la côte est, elle a récupéré les astronautes Gemini IV White et McDivitt avec leur vaisseau spatial le 7 juin. Au cours de l'été, le navire a mené des opérations de recherche et de sauvetage pour un avion C-121 de l'armée de l'air qui s'était écrasé au large de Nantucket. Après une croisière d'orientation pour 12 membres du Congrès du 20 au 21 août, le Wasp a participé à des exercices d'entraînement conjoints avec les forces allemandes et françaises. Du 16 au 18 décembre, le porte-avions récupère les astronautes de Gemini VI et VII puis revient à Boston le 22 décembre pour terminer l'année.

Le 24 janvier 1966, le Wasp quitte Boston pour des exercices de flotte au large de Porto Rico. En route, une mer agitée et des vents violents ont causé des dommages structurels au transporteur. Il s'est rendu à Roosevelt Roads, à Porto Rico, le 1er février pour déterminer l'étendue de ses dommages et effectuer le plus de réparations possibles.Des ingénieurs ont été envoyés par avion de Boston qui ont décidé que le navire pourrait cesser les opérations de "Springboard" plus tôt et retourner à Boston. Le navire a mené des opérations anti-sous-marines limitées du 5 au 8 février avant de quitter la zone. Elle est arrivée à Boston le 18 février et a été placée dans la disponibilité restreinte jusqu'au 7 mars, quand ses travaux de réparation ont été accomplis.

Wasp a participé à des exercices dans les zones d'exploitation de la baie de Narragansett. Pendant que le transporteur s'acquittait de cette tâche, un film télévisé de la National Broadcasting Company a été transporté par avion à Wasp le 21 mars et est resté sur le navire pendant le reste de sa période en mer, filmant du matériel pour une émission de télévision en couleur spéciale à présenter. le jour des forces armées.

Le porte-avions revint à Boston le 24 mars 1966 et y fut amarré jusqu'au 11 avril. Le 27 mars, le docteur Ernst Lemberger, ambassadeur d'Autriche aux États-Unis, a visité le navire. Le 18 avril, le navire a embarqué plusieurs invités du secrétaire à la Marine et a mis le cap sur la baie de Guantanamo, à Cuba. Elle est revenue à Boston le 6 mai.

Une semaine plus tard, le vétéran flattop a navigué pour participer à la récupération du spaeeeraft Gemini IX. Quelque 65 personnes de la NASA, de l'industrie de la télévision, du personnel des médias, d'une équipe de récupération de démolition sous-marine et d'une équipe médicale du ministère de la Défense ont embarqué à Wasp. Le 6 juin, elle a récupéré les astronautes Lt. Col. Thomas P. Stafford et Lt. Comdr. Eugene Cernan et les a emmenés à Cape Kennedy, en Floride. Wasp a rendu leur capsule à Boston.

La guêpe a participé à "ASWEX III", un exercice anti-sous-marin qui a duré du 20 juin au 1er juillet 1966. Elle a passé les 25 jours suivants au port de Boston pour l'entretien. Le 25, le porte-avions s'est mis en route pour « ASWEX IV ». L'exercice s'est terminé le 5 août. Elle a conduit alors une croisière de jour de personnes à charge les 8 et 9 août et des croisières d'orientation les 10, 11 et 22 août. Après une visite de deux jours à New York, Wasp est arrivé à Boston le 1er septembre et a été entretenu jusqu'au 19. De ce jour au 4 octobre, elle a mené des opérations de chasseur/tueur avec l'avion de la Marine royale canadienne embarqué.

Après l'entretien à Boston, le navire a participé à l'opération de récupération Gemini XII du 5 au 18 novembre 1966. La récupération a eu lieu le 15 novembre lorsque l'amerrissage de la capsule spatiale s'est produit à moins de trois milles de Wasp. Le capitaine James A. Lovell et le major Edwin E. Aldrin ont été transportés par hélicoptère jusqu'au deek of Wasp et y ont profité de deux jours d'eelebration. Wasp est arrivé à Boston le 18 novembre avec le vaisseau spatial Gemini XII à bord. Après avoir déchargé l'équipement de soutien spécial Gemini, Wasp a passé 10 jours à se préparer pour sa prochaine période en mer.

Le 28 novembre, le Wasp a quitté Boston pour participer au plus grand exercice de l'année de l'Atlantic Fieet, "Lantflex-66", auquel plus de 100 navires américains ont pris part. Le transporteur est revenu à Boston le 16 décembre où il est resté jusqu'à la fin de 1966.

Le Wasp a servi de navire de service de qualification pour le Naval Air Training Command du 24 janvier au 26 février 1967 et a mené des opérations dans le golfe du Mexique et au large de la côte est de la Floride. Elle est allée à la Nouvelle-Orléans pour Mardi Gras du 4 au 8 février, à Pensacola les 11 et 12, et à Mayport, Floride, les 19 et 20. De retour à Boston une semaine plus tard, il est resté au port jusqu'au 19 mars, date à laquelle il a navigué pour les opérations "Springboard" dans les Caraïbes. Le 24 mars, le Wasp rejoint le Salamonie (AO-26) pour un ravitaillement en cours mais subit des dommages lors d'une collision avec le pétrolier. Après avoir effectué des réparations à Roosevelt Roads, elle est revenue aux opérations le 29 mars et a visité Charlotte Amalie, St. Thomas, îles Vierges américaines, et a participé à la célébration du 30 mars au 2 avril qui a marqué le 50e anniversaire de l'achat de la Vierge îles par les États-Unis du Danemark. Le Wasp est retourné à Boston le 7 avril, est resté au port quatre jours, puis a navigué vers Earle, New Jersey, pour décharger des munitions avant la révision. Il a visité New York pendant trois jours, puis est retourné au chantier naval de Boston et a commencé une révision le 21 avril 1967 qui n'a été achevée qu'au début de 1968.

Le Wasp a terminé sa révision cyclique et a effectué des essais de post-réparation tout au long de janvier 1968. De retour au chantier naval de Boston le 28, le navire s'est préparé pour deux mois d'évaluation technique et d'entraînement qui ont commencé début février.

Le 28 février a marqué le début de près de cinq semaines de formation de recyclage pour Wasp sous le contrôle opérationnel du commandant du groupe d'entraînement de la flotte, Guantanamo Bay, Cuba. Le 30 mars, le Wasp a navigué vers le nord et était à Boston du 6 au 29 avril pour un entretien de routine et des réparations mineures. Elle est ensuite partie pour des opérations aux Bahamas et a participé au "Fixwex C", un exercice au large des côtes des Bermudes. Le porte-avions a mis le cap sur la maison le 20 mai, mais est parti cinq jours plus tard pour effectuer des qualifications de porte-avions pour les étudiants du Naval Air Training Command dans la zone d'opérations de Jacksonville, en Floride.

Le 12 juin, le Wasp et le Truckee (AO-147) ont eu une collision mineure lors d'un ravitaillement en cours. Le transporteur est retourné à Norfolk où une enquête sur les circonstances de la collision a été menée. Le 20 juin, le Wasp est devenu en route pour Boston, où il est resté jusqu'au 3 août quand il s'est déplacé à Norfolk pour prendre des munitions.

Le 15 juin, le port d'attache du Wasp a été changé pour Quonset Point, R.I., et il y est arrivé le 10 août pour se préparer au mouvement outre-mer. Dix jours plus tard, le porte-avions se mettait en route pour un déploiement dans les eaux européennes. La partie nord-européenne de la croisière consistait en plusieurs périodes opérationnelles et visites portuaires à Portsmouth, en Angleterre, à Firth of Clyde, en Écosse, à Hambourg, en Allemagne, et à Lisbonne, au Portugal. Wasp, dans le cadre du TG 87.1, a participé à l'exercice OTAN "Silvertower", le plus grand exercice naval combiné en quatre ans. La "tour d'argent" regroupait les unités de surface, aériennes et souterraines de plusieurs marines de l'OTAN.

Le 25 octobre 1968, le porte-avions entrait en Méditerranée et, le lendemain, faisait partie du TG 67.6. Après une visite du port à Naples, en Italie, le Wasp est parti le 7 novembre pour mener des exercices de guerre anti-sous-marine dans la mer Tyrrhénienne, le bassin levantin et le bassin ionien. Après avoir chargé des avions à Tarente et à Naples, en Italie, Wasp s'est rendu à Barcelone, en Espagne et à Gibraltar. Le 19 décembre, le navire est retourné à Quonset Point, R.I., et a passé le reste de 1968 au port.

Wasp a commencé en 1969 dans son port d'attache de Quonset Point. Après une période de triage qui a duré du 10 janvier au 17 février, le transporteur a mené des exercices dans le cadre du groupe de travail blanc dans la zone d'exploitation des Bermudes. Le navire est revenu à Quonset Point le 6 mars et a commencé un mois de préparatifs pour le mouvement outre-mer.

Le 1er avril 1969, le Wasp a navigué pour l'Atlantique Est et est arrivé à Lisbonne, au Portugal, le 16 avril. Du 21 au 26 avril, il a participé à l'exercice conjoint "Trilant" qui a eu lieu avec les marines des États-Unis, de l'Espagne et du Portugal. L'un des moments forts de la croisière s'est produit le 15 mai lorsque le Wasp est arrivé à Portsmouth, en Angleterre, et a servi de navire amiral pour la TF 87, représentant les États-Unis dans une revue de l'OTAN par la reine Elizabeth et le prince Phillip dans laquelle 64 navires des 11 pays de l'OTAN participé.

Après avoir effectué des exercices et visité Rotterdam, Oslo et Copenhague, le Wasp est rentré chez lui le 30 juin et, à l'exception d'une croisière d'une journée United Fund le 12 août, est resté à Quonset Point jusqu'au 24 août. La période du 29 août au 6 octobre a été consacrée à des opérations alternées entre Corpus Christi, Texas, pour les qualifications avancées de porte-avions, et Pensacola pour les qualifications de base, avec des périodes d'inport à Pensacola.

Une période de disponibilité restreinte a commencé le 10 octobre et a été suivie d'opérations dans la région des caps de Virginie jusqu'au 22 novembre. En décembre, le Wasp a mené une mission de qualification de porte-avions dans la zone d'opérations de Jacksonville qui a duré jusqu'au 10 décembre. Le navire est revenu à Quonset Point le 13 décembre et y est resté pendant les vacances.

Le transporteur a accueilli l'année 1970 amarré dans son port d'attache de Quonset Point, mais a parcouru plus de 40 000 milles et s'est éloigné du port d'attache 265 jours. Le 4 janvier, il s'est rendu à Earle, dans le New Jersey, et a déchargé des munitions avant d'entrer dans le chantier naval de Boston pour une révision de six semaines le 9 janvier.

Le porte-avions a commencé une croisière d'essai de trois semaines le 16 mars mais est revenu à son port d'attache le 3 avril et a commencé à se préparer pour un déploiement dans l'Atlantique Est. Le Wasp atteint Lisbonne le 25 mai 1970 et jette l'ancre dans le Tage. Une semaine plus tard, le porte-avions s'est mis en route pour participer à l'exercice « Night Patrol » de l'OTAN avec des unités du Canada, des Pays-Bas, du Portugal, du Royaume-Uni et de l'Allemagne de l'Ouest. Le 8 juin, le Wasp s'est rendu à la base navale de Rota, en Espagne, pour embarquer un groupe d'aspirants pour une croisière vers Copenhague. Lors d'exercices dans les eaux scandinaves, le porte-avions a été suivi par des embarcations et des avions de la marine soviétique. Le navire a quitté Copenhague le 26 juin et, trois jours plus tard, a traversé le cercle polaire arctique.

Le 13 juillet 1970, le Wasp est arrivé à Hambourg, en Allemagne, et a bénéficié de l'accueil le plus chaleureux reçu dans tous les ports de la croisière. Une journée des visiteurs a été organisée et plus de 15 000 Allemands ont été enregistrés comme visiteurs du transporteur. Après des escales à Édimbourg et à Glasgow, en Écosse, le Wasp est parti le 10 août pour des zones d'exploitation en mer de Norvège. Le porte-avions a jeté l'ancre près de Plymouth, en Angleterre, le 28 août et, deux jours plus tard, a navigué vers son port d'attache.

Le Wasp est revenu à Quonset Point le 8 septembre et y est resté jusqu'au 11 octobre, date à laquelle il a fait route pour décharger des munitions à Earle, dans le New Jersey, avant une période de disponibilité restreinte au chantier naval de Boston commençant le 15 octobre. Les travaux se terminèrent le 14 décembre et, après avoir rechargé des munitions à Earle, le Wasp retourna à Quonset Point le 19 décembre pour terminer l'année 1970.

Le 14 janvier 1971, le Wasp a quitté Quonset Point, R.I., avec le commandant, ASWGRU 2, CVSG-54 et le détachement 18 du Fleet Training Group, Guantanamo Bay, Cuba, embarqués. Après une formation de recyclage aux Bermudes, il s'est brièvement arrêté à Rota, en Espagne, puis s'est rendu en Méditerranée pour participer aux exercices de la "Semaine nationale VIII" avec plusieurs destroyers pour enquêter sur les zones d'opérations sous-marines soviétiques connues. Le 12 février, le secrétaire à la Marine John Chafee, accompagné du commandant de la 6e flotte, le vice-amiral Isaac C. Kidd, a visité le porte-avions.

Le Wasp s'est détaché tôt de l'exercice de la "Semaine nationale" le 15 février pour soutenir John F. Kenneng (CVA-67) alors qu'il se dirigeait vers Gibraltar. Les navires soviétiques ont suivi Wasp et John F. Kennedy jusqu'à ce qu'ils entrent dans le détroit de Sicile lorsque les Soviétiques sont partis vers l'est. Après un bref arrêt à Barcelone, en Espagne, le Wasp a commencé son voyage de retour le 24 février et est arrivé à Quonset Point le 3 mars.

Après avoir passé mars et avril au port, le Wasp a pris la mer le 27 avril et a effectué une inspection de compétence technique nucléaire et s'est préparé pour le prochain exercice "Exotic Dancer" qui a commencé le 3 mai. Après avoir terminé avec succès l'exercice d'une semaine, le Wasp rentrait chez lui le 8 mai lorsqu'une équipe de télévision de l'American Broadcasting Co. s'est embarquée et a filmé un court reportage sur les opérations de guerre anti-sous-marine des porte-avions.

Le 15 mai, le vétéran a effectué une croisière d'une journée pour les personnes à charge et, un mois plus tard, il a participé à l'exercice Rough Ride" à Great Sound, aux Bermudes, qui l'a conduit à Halifax, en Nouvelle-Écosse.

Le Wasp est revenu à Quonset Point le 2 juillet 1971 et a passé les deux mois suivants à préparer et à exécuter l'exercice "Squeeze Play IX" dans la zone d'opération des Bermudes. En août, le navire a mené des exercices avec un groupe aérien de réserve navale de la côte est en se rendant à Mayport, en Floride. Elle est revenue à son port d'attache le 26 août et y a passé le mois suivant. Le 23 septembre, le Wasp s'est mis en route pour l'exercice "Lantcortex 1-72" qui s'est terminé le 6 octobre. Pour le reste du mois, le transporteur s'est joint à une opération de crossdeck qui l'a emmenée aux Bermudes, à Mayport et à Norfolk. Elle est revenue à Quonset Point le 4 novembre.

Quatre jours plus tard, le transporteur a mis le cap sur la Newport News Shipbuilding and Drydock Co. où il était en cale sèche jusqu'au 22 novembre. Elle est revenue alors à Quonset Point et est restée dans son port d'attache pour le reste de l'année se préparant à la mise hors service.

Le 1er mars 1972, il a été annoncé que le Wasp serait désarmé et rayé de la liste de la Navy. Des cérémonies de déclassement ont eu lieu le 1er juillet 1972. Le navire a été vendu le 21 mai 1973 à Union Minerals and Alloys Corp., de New York, puis démoli.


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Le vaisseau amiral de combat de l'amiral Farragut

L'un des navires les plus célèbres construits par le Navy Yard, le sloop à vis USS Hartford a servi de navire amiral à l'amiral David Farragut pendant la bataille de Mobile Bay. Sa réputation était telle qu'elle était systématiquement exemptée des limitations du Congrès sur les réparations des navires à coque en bois après 1883, et elle servit de navire-école jusqu'au début du 20e siècle. On le voit ici toutes voiles dehors dans le détroit de Long Island le 10 août 1905. Cependant, la négligence s'est finalement installée et le navire a coulé à quai au chantier naval de Norfolk en novembre 1956. Il a été renfloué et démantelé peu de temps après.

USS Hartford, Californie 1861-1865

John F. Delaney, Jr.

A servi dans la marine américaine en tant qu'officier et ingénieur en chef de l'USS Yorktown à la bataille de Midway, sous les ordres du capitaine Buckmaster.

Source : Wikipedia, USS Yorktown, consulté le 25 mai 2021. Le 4 juin, lors de la bataille de Midway, un avion japonais a paralysé Yorktown. Elle a perdu toute puissance et a développé une gîte de 23 degrés à bâbord. Les efforts de sauvetage sur Yorktown étaient encourageants et il fut pris en remorque par l'USS Vireo. En fin d'après-midi du 6 juin, le sous-marin japonais I-168 a tiré une salve de torpilles, dont deux ont frappé Yorktown et une troisième a coulé le destroyer USS Hammann, qui fournissait une alimentation auxiliaire à Yorktown. Avec d'autres efforts de sauvetage jugés sans espoir, les équipes de réparation restantes ont été évacuées de Yorktown, qui a coulé juste le matin du 7 juin.[3] L'épave du Yorktown a été localisée en mai 1998 par Robert Ballard.

Source : history.navy.mil Source le 25 mai 2021 Le capitaine Delaney est né à Boston, Massachusetts, le 7 septembre 1904, fils de Mme Anna M. Delaney de Brookline, et de feu M. John F. Delaney. Il entra à l'Académie navale d'Annapolis, dans le Maryland, en juin 1921 après avoir obtenu son diplôme de la Boston Public Latin School. Il est nommé enseigne après avoir obtenu son diplôme le 4 juin 1925 et progresse à intervalles réguliers jusqu'à ce que sa sélection pour le grade de capitaine, grade permanent, soit confirmée par le Congrès le 7 février 1949.

Après avoir quitté l'Académie, il a servi sans interruption en mer à bord de cuirassés et de destroyers de la Force de reconnaissance de la Flotte de l'Atlantique, jusqu'en juin 1932, il s'est présenté à la Postgraduate School d'Annapolis pour suivre le cours des devoirs de la ligne générale et y est resté l'année suivante. dans le cadre de la préparation des stages de formation du Bureau du Personnel Naval, puis Bureau de la Navigation. Lorsqu'il fut détaché en juin 1934, il reçut l'ordre de prendre la mer comme officier mécanicien sur l'USS Lea, attaché à la patrouille du Yangtze, puis comme officier exécutif de l'USS Guam de février 1935 à avril 1936, et comme officier de la division des chaudières sur l'USS Augusta pour le douze mois suivants.

En juillet 1937, le capitaine Delaney se rendit à Navy Yard, Boston, Massachusetts, pour une période de service de deux ans dans le département industriel, avant de reprendre la mer en juin 1939 en tant qu'officier mécanicien adjoint, puis officier mécanicien de l'USS Yorktown. Pendant qu'il était attaché au Yorktown, il participa à toutes les premières batailles de la guerre jusqu'au naufrage du navire le 5 juin 1942. Il reçut la Silver Star Medal pour ses services, avec la citation suivante :

&# x201cPour une bravoure remarquable et un dévouement exceptionnel au devoir en tant qu'officier du génie, USS Yorktown, en action contre les forces japonaises ennemies lors de la bataille de Midway, du 4 au 6 juin 1942. Le 4 juin, lorsqu'une bombe ennemie a explosé et a éteint les incendies dans toutes les chaudières du navire sauf une, le lieutenant-commandant Delaney, grâce à l'organisation efficace de son département et à sa direction compétente de la réparation et du contrôle des dommages techniques, ont accéléré la vitesse de son usine d'ingénierie de 6 nœuds, la vitesse maximale de l'usine endommagée , à 23 nœuds en une heure environ. Le 6 juin, en tant que membre de l'équipe de sauvetage volontaire, il a inspecté les espaces d'ingénierie partiellement inondés où il a dirigé les activités de contrôle des dommages jusqu'à ce que le navire soit torpillé par un sous-marin ennemi. Le capitaine de corvette Delaney&# x2019s le mépris total pour sa propre vie tout au long de ces opérations et son courage en se portant volontaire pour tenter d'amener le Yorktown au port après que l'équipage de sauvetage l'avait quittée, étaient conformes aux plus hautes traditions du service naval des États-Unis.& #x201d

Le capitaine Delaney a également reçu la Bronze Star Medal pour ses services dans la bataille de la mer de Corail, et a été cité comme suit :

Médaille Étoile de Bronze (avec Combat “V”) :

&# x201cPour service méritoire en tant que bureau du génie de l'USS Yorktown en action contre les forces japonaises ennemies pendant la bataille de la mer de Corail le 8 mai 1942. Entraînant efficacement le personnel de son département et s'acquittant habilement de ses fonctions, le capitaine (alors lieutenant-commandant) Delaney a apporté une aide précieuse au maintien de la force du génie au maximum de son efficacité au combat et à la remise en état de la centrale en un minimum de temps à la suite d'une attaque aérienne dommageable. Lorsqu'une bombe hostile a frappé le Yorktown et rendu trois chaudières et deux condenseurs inopérants, il a contribué à maintenir le navire&# x2019s vitesse à une moyenne pour une période de près de deux heures malgré la perte de la majorité de son équipe de réparation, permettant ainsi le capitaine de manœuvrer avec succès et d'éviter d'autres bombardements aériens hostiles et attaques à la torpille. Son calme sous le feu, son leadership et son dévouement ont confirmé les plus hautes traditions du service naval des États-Unis.&# x201d

Il est retourné aux États-Unis, dans le douzième district naval, et lors de son détachement en août 1942, il s'est présenté à la Bethlehem Steel Company, à Baltimore, dans le Maryland, pour travailler dans le cadre de la conversion et de l'équipement de l'USS Corsicana et a été le premier officier exécutif de ce navire, puis de l'USS Pecos, jusqu'à ce qu'il soit mis en service en avril 1943 dans le cadre de l'aménagement de l'USS Hall.En tant que commandant de la salle, il faisait partie du groupe d'escorte de l'USS Iowa qui a transporté le président des États-Unis à la conférence de Téhéran. Dans ce commandement, il a également participé à l'invasion des îles Marshall, Kwajalein et Roi, jusqu'à ce que sa hanche soit touchée au large de l'île de Wotje.

Le capitaine Delaney se présente en juin 1944 au War College de Newport, Rhode Island pour suivre le cours de commandement. Six mois plus tard, il reçut l'ordre de servir en tant que membre de l'état-major du commandant en chef de la flotte du Pacifique, à Guam et à Pearl Harbor, jusqu'en décembre 1946, date à laquelle il se présenta pour le service d'état-major au commandant du premier district naval, en tant qu'officier de planification du district. , siège social à Boston, Massachusetts, où il sert actuellement.

En plus de la Silver Star Medal et de la Bronze Star Medal, la lettre de recommandation du capitaine Delaney avec ruban pour ses services à l'USS Hall et une étoile de bronze au lieu d'un deuxième ruban de recommandation pour ses services couvrant la dernière période de la guerre. Il a également droit à la médaille du service de défense américaine avec fermoir de flotte, à la médaille de campagne de la zone américaine, à la médaille de campagne de la zone Asie-Pacifique avec une étoile d'argent, à la médaille de la campagne de la zone Europe-Afrique-Moyen-Orient et à la médaille de la victoire de la Seconde Guerre mondiale.


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Nous venons d'utiliser deux roulottes de toilettes au Landis Beer and Wine Festival et WOW, les invités les ont adorées.

Veuillez accepter mes sincères remerciements pour votre travail acharné et votre soutien à l'exposition aérienne de la base aéronavale de Patuxent River’s. Cela comprenait l'escadron de démonstration en vol de l'US Navy, les Blue Angels, les Golden Knights de l'armée américaine, l'équipe de démonstration de la côte est F-16 de l'US Air Force et de nombreux artistes civils casse-cou.

Vous avez fourni un soutien très précieux qui a contribué à l'environnement sûr et sécurisé, afin que plus de 111 000 invités puissent profiter de ce spectacle aérien fantastique et passionnant. Votre engagement indéfectible et votre volonté sincère de faire un effort supplémentaire ont fait de l'Air Expo 󈧍 un succès retentissant et ont été profondément appréciés. Félicitations avec plaisir pour un travail BIEN FAIT!

Andrew M., Patuxent River, MD

Nous tenons à vous remercier pour vos services lors des Preakness Stakes de cette année.

Votre équipement que vous avez fourni était propre, à jour et bien approvisionné. Tout est arrivé à temps et a été mis en place sans problème et selon les spécifications.

Ben H., Maryland Jockey Club

United a fourni une réponse immédiate et a fait tout son possible pour m'aider à respecter le budget de la mariée. Je prévois de travailler avec ce service plusieurs fois à l'avenir pour mon entreprise d'organisation d'événements !

Jennifer K., Lexington Park, MD

Le Port-a-pot était propre et a été le succès de la soirée sur le thème "En construction". La livraison était à l'heure et les personnes avec qui j'ai pris contact (y compris le livreur) étaient très professionnelles. Je les appellerais certainement à nouveau si j'avais besoin d'un porta-pot.

SERVICE est le mot clé pour décrire les services United Site. Nous avons apprécié leur souci du détail en travaillant avec nous pour la planification de notre événement, le marathon de Denver, et surtout pour leurs services fournis le jour de la course.

Au cours des quatre dernières années, j'ai été vice-président des opérations et du développement au New Hampshire Motor Speedway. Pendant ce temps, nous avons passé un contrat avec United Site Services, Inc. en tant que fournisseur pour des centaines de toilettes portables à chaque événement, plusieurs remorques de toilettes VIP, le pompage de milliers de campeurs clients sur place et l'enlèvement d'environ 100 000 gallons de fosse septique avant le début. de chaque événement.

Notre relation avec le personnel local de United Site Services est une grande partie du succès de ces événements, car tout le monde, du vice-président régional aux gars sur les camions-pompes retrousse leurs manches et travaille pendant une semaine d'affilée pour s'assurer que les eaux usées n'en sont PAS une. des problèmes au NHMS, quelle que soit la météo.

John Z., vice-président du NHMS Opérations

J'ai tout de suite pris contact avec moi, j'ai écouté ce dont j'avais besoin et j'ai eu ce dont j'avais besoin. J'ai compris mon budget et m'a procuré les toilettes à un prix très raisonnable. Le personnel du bureau de San Jose était très gentil et facile à traiter.


Voir la vidéo: USS Germantown LSD-42 - United States Navy dock landing ship 米海軍ドック型揚陸艦ジャーマンタウン (Août 2022).