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Un pilote de Germanwings écrase intentionnellement un avion, tuant 150 personnes

Un pilote de Germanwings écrase intentionnellement un avion, tuant 150 personnes



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Le 24 mars 2015, le copilote d'un avion de ligne allemand fait voler délibérément l'avion dans les Alpes françaises, se tuant ainsi que les 149 autres personnes à bord. Lorsqu'il s'est écrasé, le vol Germanwings 9525 voyageait de Barcelone, en Espagne, à Düsseldorf, en Allemagne.

L'avion a décollé de Barcelone vers 10 heures, heure locale, et a atteint son altitude de croisière de 38 000 pieds à 10 h 27. Peu de temps après, le commandant de bord, Patrick Sondenheimer, 34 ans, a demandé au copilote de 27 ans Andreas Lubitz, reprend les commandes alors qu'il quitte le cockpit, probablement pour utiliser la salle de bain. À 10 h 31, l'avion a entamé une descente rapide et s'est écrasé 10 minutes plus tard en terrain montagneux près de la ville de Prads-Haute-Bleone, dans le sud de la France. Il n'y a eu aucun survivant. Outre les deux pilotes, l'Airbus A320 condamné transportait quatre membres d'équipage de cabine et 144 passagers de 18 pays différents, dont trois Américains.

Après l'accident, les enquêteurs ont déterminé qu'une fois que le capitaine était sorti du cockpit, Lubitz avait verrouillé la porte et ne le laisserait pas rentrer. en bas de la porte du cockpit. (Au lendemain du 11 septembre, Lufthansa a installé des portes de cockpit fortifiées ; cependant, lorsque le vol Germanwings s'est écrasé, la compagnie aérienne n'était pas obligée d'avoir deux membres d'équipage dans le cockpit en tout temps, comme le font les transporteurs américains.) De plus, le vol L'enregistreur de données a montré que Lubitz semblait avoir répété sa mission suicide lors d'un vol précédent le même jour, lorsqu'il avait réglé à plusieurs reprises le cadran d'altitude de l'avion à seulement 100 pieds tandis que le commandant de bord était brièvement hors du cockpit. (Parce que Lubitz a rapidement réinitialisé les commandes, ses actions sont passées inaperçues pendant le vol.)

Les enquêteurs sur l'accident ont également appris que Lubitz avait des antécédents de dépression grave et, dans les jours précédant la catastrophe, il avait recherché sur Internet des moyens de se suicider ainsi que des informations sur la sécurité des portes du poste de pilotage. En 2008, Lubitz, un Allemand d'origine qui pilotait des planeurs à l'adolescence, s'est inscrit au programme de formation des pilotes de Lufthansa, propriétaire de l'avion de ligne à bas prix Germanwings. Il a pris congé du programme en 2009 pour suivre un traitement pour des problèmes psychologiques, mais a ensuite été réadmis et a obtenu sa licence de pilote professionnel en 2012. Il a commencé à travailler pour Germanwings en 2013. Les enquêteurs ont trouvé des preuves que dans les mois qui ont précédé l'accident, Lubitz avait consulté une série de médecins pour une maladie inconnue. Il aurait eu des notes le déclarant inapte au travail mais a gardé cette information de Lufthansa.

Les cas de pilotes utilisant des avions pour se suicider sont rares. Selon Le New York Times, une étude de la Federal Aviation Administration des États-Unis a révélé que sur les 2 758 accidents d'aviation documentés par la FAA entre 2003 et 2012, seuls huit ont été jugés comme des suicides.


Suicide par pilote

Suicide par pilote est une catastrophe aérienne dans laquelle un pilote certifié ou non certifié s'écrase ou tente délibérément de faire s'écraser un avion dans une tentative de suicide, parfois pour tuer des passagers à bord ou des personnes au sol. Ceci est parfois décrit comme un meurtre-suicide. [1] Il est soupçonné d'être une cause possible des accidents de plusieurs vols commerciaux et est confirmé comme la cause dans d'autres. En général, il est difficile pour les enquêteurs d'accidents de déterminer les motivations des pilotes, car ils agissent parfois délibérément pour éteindre les appareils d'enregistrement ou entraver d'une autre manière les enquêtes futures. [2] En conséquence, le suicide d'un pilote peut être difficile à prouver avec certitude. [3] [4]

Les enquêteurs ne qualifient pas les incidents d'avion de suicide à moins qu'il n'y ait des preuves irréfutables que le pilote le faisait. Ces preuves incluraient des notes de suicide, des tentatives antérieures, des menaces de suicide ou des antécédents de maladie mentale. Dans une étude de suicides pilotes de 2002 à 2013, huit cas ont été identifiés comme des suicides définitifs, avec cinq autres cas de cause indéterminée qui pourraient avoir été des suicides. [5] Les enquêteurs peuvent également travailler avec des experts en terrorisme, en vérifiant les liens avec des groupes extrémistes pour tenter de déterminer si le suicide était un acte de terrorisme. [6] [7] [8]

La plupart des cas de suicide par pilote concernent l'aviation générale à bord de petits aéronefs. Dans la plupart d'entre eux, le pilote est la seule personne à bord de l'avion. Dans environ la moitié des cas, le pilote avait consommé des drogues, généralement de l'alcool ou des antidépresseurs, ce qui aurait normalement entraîné une interdiction de vol. Bon nombre de ces pilotes ont des antécédents de maladie mentale qu'ils ont cachés aux organismes de réglementation. [5]


Le copilote de Germanwings a eu «un épisode précédent de grave dépression», selon la compagnie aérienne

Andreas Lubitz les a informés de ses antécédents médicaux pendant l'école de pilotage.

Le copilote de Germanwings, Andreas Lubitz, avait des tendances suicidaires et a été traité pour une maladie mentale, selon le procureur

— -- Lufthansa a publié un communiqué cet après-midi confirmant que le copilote de l'avion de Germanwings écrasé les avait informés de ses antécédents médicaux au cours de sa formation.

La compagnie aérienne a déclaré avoir remis ces fichiers aux enquêteurs.

Dans le communiqué, Lufthansa a confirmé qu'Andreas Lubitz avait fait une pause "de plusieurs mois" au cours de sa formation et à son retour en 2009, il a soumis des formulaires "sur un 'épisode précédent de dépression sévère'".

Malgré cet aveu, il a ensuite reçu "le certificat médical confirmant son aptitude à voler" et il a poursuivi sa formation et obtenu une place de copilote pour Germanwings, une filiale de Lufthansa.

La compagnie a ensuite précisé que Lubitz disposait d'un "certificat médical de classe 1 pleinement valide" au moment du vol fatal du 24 mars.

Les antécédents médicaux de Lubitz sont l'un des principaux domaines d'enquête des enquêteurs après qu'il aurait enfermé son capitaine hors du cockpit et qu'il aurait procédé à l'écrasement d'un avion dans les Alpes françaises.

Tous les 150 à bord, y compris Lubitz, sont morts.

Lufthansa a également déclaré que les documents médicaux et de formation avaient été soumis au procureur de la République de Düsseldorf.

L'étendue des problèmes psychologiques de Lubitz n'a pas été entièrement révélée, bien que le procureur de Düsseldorf, Christoph Kumpa, ait déclaré lundi que Lubitz avait été traité par un psychothérapeute avant la fin de sa formation en vol pour tendances suicidaires.

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Crash de Germanwings : l'histoire tragique des meurtres-suicides de pilotes

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Andreas Lubitz a tué 150 personnes à bord, dont lui-même

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Les 150 personnes à bord, dont Lubitz, ont été tuées lorsque le vol 4U9525 reliant Barcelone en Espagne à Düsseldorf en Allemagne s'est écrasé mardi dans les Alpes françaises.

Les enquêteurs français ont déclaré que le pilote "expérimenté" avait enfermé son capitaine hors du cockpit pour "accélérer la descente" intentionnellement, car il semblait montrer "le désir de vouloir détruire" l'avion.

Une pensée horrible, mais qui n'est pas tout à fait nouvelle pour l'aviation.

Il y a eu au moins cinq accidents d'avion liés au suicide d'un pilote au cours des dernières décennies, le plus récent étant le vol TM470 de Mozambican Airlines qui s'est écrasé en Namibie fin 2013.

Liste des tragédies passées :

2013 : vol LAM Mozambique Airlines TM470

Les responsables de l'aviation ont statué que le pilote avait une « intention claire » de faire s'écraser l'avion, qui a fait 33 morts. Bien que ses actions restent un mystère, les responsables ont déclaré que le pilote avait effectué une "série délibérée de manœuvres".

1999 : vol EgyptAir 990

Une heure et demie seulement après le décollage de l'aéroport JFK de New York, l'avion est entré en descente rapide, s'écrasant dans l'océan Atlantique à environ 100 km de l'île de Nantucket, dans le Masachusetts, tuant les 217 personnes à bord. Le copilote effectuait apparemment un acte de vengeance. Pilote AVONS-NOUS UN PRENOM ? el-Batouty avait été réprimandé par l'un de ses aînés pour "inconduite sexuelle" et lui avait dit qu'il ne volerait plus sur les vols américains – ce qui offrait une rémunération supplémentaire.

1997 : vol Silkair 185

Le Boeing 737 à destination de Singapour s'est écrasé dans la rivière Palembang en Indonésie peu après le décollage, tuant 104 personnes. Les enquêteurs américains ont découvert que l'enregistreur vocal dans le cockpit avait été délibérément débranché et que le pilote Tsu Way Ming n'a pas essayé de redresser l'avion après qu'il soit tombé en piqué.

1994 : Vol 185 de Royal Air Maroc

Quarante-quatre personnes sont mortes lorsque l'ATR-42 bi-turbopropulseur s'est écrasé dans les montagnes de l'Atlas à peine 10 minutes après le décollage de l'aéroport d'Agadir au Maroc et les enquêteurs ont décidé que le pilote "voulait mettre fin à ses jours". Cependant, cela a été contesté par un syndicat de pilotes marocains qui a déclaré qu'il avait des difficultés techniques avant le décollage.

1982 : Vol DC-8 de Japan Airlines

L'avion est tombé à 300 mètres de la piste principale de l'aéroport Haneda de Tokyo après une bagarre dans le cockpit. L'avion transportait 174 personnes, dont 24 ont été tuées. Il a été rapporté que le capitaine avait été cloué au sol pendant un an pour une maladie mentale.


Le pilote suicidaire de Germanwings qui a tué 144 personnes en écrasant un avion dans la montagne a été promu malgré l'échec d'un test en vol clé, révèle le FBI

LE pilote allemand qui a délibérément fait voler son avion de ligne à flanc de montagne l'année dernière avait ÉCHOUÉ un test important alors qu'il s'entraînait à voler.

Selon des entretiens du FBI avec ses instructeurs, Andreas Lubitz a été promu alors qu'il aurait dû être considéré comme un "drapeau" par l'école de pilotage Lufthansa, basée en Arizona, aux États-Unis.

Et cela aurait dû provoquer des enquêtes sur ses antécédents de dépression, selon les avocats représentant les familles des victimes d'accidents.

Lubitz était copilote de Germanwings, une compagnie aérienne régionale appartenant à Lufthansa.

Il a verrouillé le capitaine du vol 9524 hors du cockpit et a placé l'avion sur une trajectoire de collision avec une montagne dans les Alpes françaises l'année dernière.

Les 144 passagers et six membres d'équipage, dont Lubitz, ont été tués.

Juergen Theerkorn, qui était instructeur à l'école, a décrit Lubitz comme « pas un pilote d'élite », et a déclaré qu'il avait échoué à un test en vol en raison d'un « problème de conscience de la situation ».

Dans l'aviation, la perte de conscience de la situation signifie généralement qu'un pilote est absorbé par quelque chose et perd la trace de ce qui se passe d'autre avec l'avion.

Un autre instructeur, Scott Nickell, a déclaré au FBI que Lubitz manquait de "connaissances procédurales" et avait du mal à partager son attention entre les instruments à l'intérieur de l'avion et à regarder ce qui se passait à l'extérieur.

Cependant, malgré sa lutte, il a obtenu des notes de passage, ce qui signifie qu'il a pu poursuivre son entraînement.

Lubitz n'a pas réussi l'un de ses cinq tours de contrôle - il s'agit d'un test important des compétences de vol. il a également échoué à l'un de ses 67 vols d'entraînement.

Matthias Kippenberg, président et chef de la direction du Airline Training Center Arizona, a qualifié les échecs de banals, affirmant que les étudiants ont la possibilité de repasser les tests.

Le FBI a fait les interviews une semaine après le crash de l'année dernière.

Ils ont été remis à des procureurs en Allemagne mais ont été communiqués à la presse par Kriendler & Kriendler à New York, les avocats représentent les familles dans un procès contre l'école de pilotage.

Selon AP, les responsables n'ont pas répondu aux commentaires.

Selon une enquête, Lubitz était soigné pour une rechute de dépression sévère et des tendances suicidaires, mais l'a caché à Germanwings.

Les lois strictes de l'Allemagne sur la protection de la vie privée des patients signifiaient que ses dossiers médicaux ne pouvaient pas être partagés avec l'entreprise à moins qu'il ne l'y autorise.

En 2008, il avait souffert de dépression et a déclaré à Lufthansa qu'il avait pris un congé de deux mois.

Cependant, il a recommencé dix mois plus tard après que ses médecins eurent déclaré qu'il s'était rétabli.

Initialement prévu pour septembre 2009, Sherri Harwood, responsable des services administratifs de l'école, a déclaré au FBI qu'il avait commencé sa formation en novembre 2010 en raison d'une " longue maladie ".

Lubitz a envoyé un e-mail mais il n'y a pas de copie dans le rapport du FBI, donc on ne sait pas si l'école était au courant de la raison de sa maladie.


Crash d'un avion des Alpes : que s'est-il passé ?

Le copilote d'un vol Germanwings qui s'est écrasé dans les Alpes françaises a peut-être pratiqué une descente rapide quelques heures seulement avant d'envoyer l'avion plonger "intentionnellement" dans la montagne, selon les enquêteurs français.

Les preuves de l'enregistreur de données de vol (FDR) ont montré qu'Andreas Lubitz avait modifié à plusieurs reprises le réglage des commandes d'altitude pendant le vol de l'avion de Düsseldorf à Barcelone plus tôt, mais comme l'avion était en pilote automatique, sa descente prévue n'a pas été affectée.

Plus tard le même jour, Lubitz était seul dans le cockpit pendant le vol de Barcelone à Düsseldorf lorsqu'il a initié la plongée de l'avion. Il a refusé de laisser le commandant de bord repasser par la porte du poste de pilotage ou de répondre au contrôle de la circulation aérienne. Les spéculations sur les raisons de ses actions se sont concentrées sur le bien-être mental du copilote.

Le vol allemand A320 Airbus 4U 9525 de Barcelone à Düsseldorf s'est écrasé mardi 24 mars dans une vallée montagneuse isolée en France, tuant les 150 personnes à bord.


Une brève histoire des pilotes qui écrasent délibérément des avions

Le vol Germanwings qui s'est écrasé le 24 mars dans les Alpes françaises, tuant les 150 personnes à bord, a été délibérément abattu par le copilote Andreas Lubitz, ont annoncé aujourd'hui les procureurs français. Selon l'enregistreur vocal du poste de pilotage, Lubitz était vivant et respirait pendant que l'avion descendait, tandis que le capitaine – enfermé hors du poste de pilotage – frappait désespérément sur la porte pour être autorisé à rentrer.

Les premières enquêtes sur Lubitz suggèrent que le jeune homme de 28 ans n'avait aucun lien connu avec le terrorisme ou les extrémistes, bien que les enquêteurs restent ouverts à de nouvelles informations. Le procureur de Marseille, Brice Robin, a déclaré que l'incident était traité comme un homicide. « La raison pour laquelle le copilote a choisi de le faire est inconnue jusqu'à présent. Son acte peut être vu comme une volonté de détruire l'avion », a-t-il déclaré. "Les personnes qui se suicident le font généralement seules… Je n'appelle pas ça un suicide."

Les accidents délibérés de pilotes commerciaux ne sont pas sans précédent. (Et dans certains cas, les régulateurs ont qualifié ces incidents de suicides ou de suicides présumés.) Voici des exemples passés :

  • Lors d'un incident de 2013 qui ressemblait au crash de Germanwings, un vol de Mozambique Airlines a été délibérément abattu par l'un des pilotes. L'autre pilote a été verrouillé hors du cockpit et a frappé à la porte, essayant d'entrer. Les 33 passagers à bord ont été tués.
  • En 1999, un vol d'EgyptAir de New York au Caire s'est écrasé dans l'océan Atlantique – la théorie dominante est que le pilote avait l'intention de faire tomber l'avion, tuant 216 passagers dans le processus.
  • Un vol Silk Air de 1997 entre l'Indonésie et Singapour s'est écrasé après une descente rapide, tuant 104 personnes. Les autorités indonésiennes n'ont jamais déterminé la raison officielle de l'accident, mais le NTSB américain a suggéré qu'il pouvait s'agir du suicide d'un pilote.

Malgré la poignée d'accidents très médiatisés, les suicides par accident d'avion sont encore rares. Un rapport de la FAA de 2014 a révélé que huit des 2 758 accidents d'aviation mortels entre 2003 et 2012 étaient des suicides. Tous les pilotes impliqués étaient des hommes, avec un âge médian de 46 ans. Dans sept des huit accidents, le pilote était le seul occupant de l'avion abattu. Quatre d'entre eux ont été testés positifs à l'alcool et deux d'entre eux étaient positifs aux antidépresseurs.

« Sur la base du nombre limité d'accidents attribués de manière concluante au suicide, la mort par écrasement intentionnel d'un avion est un événement rare et rare et a diminué par rapport aux 20 années précédentes », conclut le rapport.

La FAA exige que tous les pilotes de moins de 40 ans fassent renouveler leur certificat médical chaque année, tandis que les pilotes de 40 ans et plus doivent le faire renouveler tous les six mois. Une partie de l'examen médical implique une évaluation de l'état psychologique, mais il n'y a pas d'examen officiel de santé mentale.

"La FAA ne s'attend pas à ce que l'examinateur effectue un examen psychiatrique formel", déclarent les directives de la FAA. "Cependant, l'examinateur doit se faire une impression générale de la stabilité émotionnelle et de l'état mental du demandeur."

Comme la FAA, l'Agence européenne de la sécurité aérienne, l'autorité qui aurait délivré le certificat de vol de Lubitz, a des examens médicaux généraux qui touchent à la santé mentale, mais elle n'impose pas d'examens de santé mentale de routine.

Pour la plupart, les pilotes de ligne commerciale, dont beaucoup sont des vétérans militaires, sont des personnes stables et bien adaptées. Mais les pilotes ayant des problèmes de santé mentale passent entre les mailles du filet. En 2012, un pilote de JetBlue sans problème de santé mentale connu, qui n'avait jamais sonné l'alarme, a subi une "panne" à mi-vol, forçant les passagers et l'équipage à le maîtriser. Il a ensuite été déterminé à être légalement fou. En 2010, alors que les pilotes craignaient d'éviter de divulguer des problèmes de santé mentale pour conserver leur emploi, la FAA a levé l'interdiction d'utiliser des antidépresseurs comme le Prozac et le Zoloft pour les pilotes commerciaux.

Des inquiétudes ont également été exprimées au sujet du stress croissant subi par les pilotes commerciaux, alors que les compagnies aériennes se sont efforcées de compenser la pénurie de pilotes, le manque de sommeil entravant les pilotes au travail et les réductions des prestations et des pensions des pilotes en raison de problèmes financiers. Cela dit, dans la grande majorité des cas, ces contraintes n'ont pas contribué à une volonté de faire volontairement crasher un avion.


Lufthansa rejoindra d'autres compagnies aériennes en adoptant la règle du cockpit à 2 personnes

Après d'autres compagnies aériennes européennes, Lufthansa a déclaré qu'elle exigerait également que deux personnes restent dans le cockpit à tout moment.

Lorsque les passagers, les agents de bord et les pilotes sont tous des ennemis potentiels, quelle combinaison de verrous et de protocoles peut fonctionner ?

Peter Garrison, un pilote qui écrit une chronique d'analyse d'accidents pour Flying Magazine, écrit dans un éditorial du Times sur l'avenir de l'automatisation dans les avions et les éléments d'erreur humaine qui pourraient ne jamais être éliminés :

« Nous oublions même les erreurs de pilotage les plus flagrantes – Colgan Air, Air France 447 et TransAsia en sont des exemples récents – dans notre conviction que les êtres humains sont finalement plus fiables que les machines. Ce qui rend l'accident de Germanwings si terrible à contempler, c'est que, s'il s'avère que le premier officier a délibérément écrasé l'avion, cela offense notre sens de l'humanité commune. Nous pouvons oublier les erreurs, mais nous ne pouvons pas pardonner une trahison.


6 autres fois où des pilotes commerciaux ont été soupçonnés d'avoir accidentellement écrasé des avions

WASHINGTON - Les preuves s'accumulent selon lesquelles le copilote d'un avion Germanwings qui s'est écrasé dans les Alpes françaises plus tôt cette semaine a peut-être délibérément abattu l'avion, tuant les 150 personnes à bord. Ce n'est pas la première fois qu'un pilote professionnel est soupçonné d'avoir intentionnellement écrasé un avion.

L'Allemand Andreas Lubitz, le pilote de 28 ans soupçonné d'avoir abattu l'avion, aurait verrouillé son copilote hors du cockpit avant que l'avion ne s'écrase, prenant ce qu'un procureur français a appelé une action volontaire et délibérée pour détruire l'avion.

C'est une pensée effrayante, mais pas sans précédent. Le Washington Post a rapporté l'année dernière que selon les données de la Federal Aviation Administration, 24 pilotes américains au cours des 20 dernières années se sont suicidés en pilotant des avions.

On ne sait toujours pas pourquoi Lubitz a pu s'écraser sur son propre vol. D'autres pilotes ont été soupçonnés d'avoir abattu leurs propres avions pour se venger, en raison de problèmes de santé mentale ou même à cause d'une dispute entre amoureux. Voici quelques-uns des incidents les plus importants impliquant des pilotes commerciaux au cours des trois dernières décennies :

Vol 350 de Japan Airlines : Le 9 février 1982, un vol de Japan Airlines reliant Fukuoka à Tokyo a plongé dans la baie de Tokyo peu de temps avant d'atterrir, tuant 24 des 174 personnes à bord. Selon Japan Airlines, la cause probable de l'accident était la "maladie mentale" du capitaine. L'Aviation Safety Network a rapporté que le copilote a tenté d'empêcher l'avion de s'écraser, mais n'a pas réussi. Le commandant de bord avait récemment souffert d'un "trouble psychosomatique" et avait pris un an de congé pour faire face à des problèmes de santé mentale, selon l'Aviation Safety Network.

Vol 360 de Royal Air Maroc : Le 21 août 1994, le vol RAM 630 volait d'Agadir à Casablanca, au Maroc, lorsque l'avion a piqué du nez dans les montagnes de l'Atlas environ 10 minutes après le décollage. L'accident a fait 44 morts. Selon l'Aviation Safety Network, des éléments de preuve suggèrent que le commandant de bord a déconnecté le pilote automatique et a volontairement écrasé l'avion. Le Guardian a avancé qu'une explication possible était une « querelle d'amoureux avec sa copilote, captée par l'enregistreur vocal du poste de pilotage ». Cependant, l'Union marocaine des pilotes a contesté les allégations selon lesquelles l'accident était intentionnel.

Vol SilkAir 185 : Le 19 décembre 1997, un avion SilkAir voyageant de Jakarta à Singapour a plongé dans une rivière de la jungle en Indonésie, tuant les 104 personnes à bord. Les enquêteurs ont déterminé plus tard que le pilote, Tsu Way Ming, avait intentionnellement déconnecté l'enregistreur vocal du poste de pilotage avant d'envoyer le Boeing 737 dans un piqué dévastateur. Ming aurait pu inverser la trajectoire vouée à l'échec de l'avion et le sortir de la vrille, ont déclaré les enquêteurs, mais il n'a pris aucune mesure. Il a été découvert plus tard que Ming, un ancien cascadeur de l'armée de l'air de Singapour, avait eu des problèmes financiers et s'était récemment retrouvé dans le collimateur de la direction de SilkAir.

Air Canada: Le 11 octobre 1999, un pilote d'Air Botswana a décollé de Gabarone dans un ATR-42 sans passagers. Selon la BBC, le pilote a déclaré à la tour de contrôle qu'il avait l'intention de se suicider et a ensuite volé pendant près de deux heures. Il a finalement écrasé l'avion dans deux autres avions au sol, se tuant.

EgyptAir 990: Le 31 octobre 1999, un avion d'EgyptAir voyageant de New York au Caire s'est écrasé dans l'océan près de Nantucket, Massachusetts. L'accident a tué les 217 personnes à bord. L'Atlantic a rapporté que selon les enregistrements du poste de pilotage, l'avion a commencé à descendre alors qu'un pilote, le capitaine Ahmed el-Habashi, était dans la salle de bain. Le copilote, Gamil el-Batouty, a crié à plusieurs reprises : « Je compte sur Dieu » alors qu'il forçait l'avion à plonger. Habashi est retourné dans le cockpit et a lutté pour sauver l'avion, criant à un moment donné : « Qu'est-ce que c'est ? Qu'est-ce que c'est ? Avez-vous coupé les moteurs ?

En ce qui concerne les motifs possibles, le Guardian a rapporté qu'« el-Batouty avait déjà été réprimandé pour inconduite sexuelle et que l'exécutif qui lui avait dit qu'il ne serait plus autorisé à emprunter les routes américaines était à bord de l'avion ». Les autorités américaines ont conclu que l'accident n'était pas un accident, mais les autorités égyptiennes ont déclaré que Batouty n'était pas responsable.

Mozambique Airlines TM470: Le 29 novembre 2013, un vol de Mozambique Airlines à destination de l'Angola s'est écrasé dans un coin sud-ouest du Mozambique, tuant les 33 personnes à bord. Dans des circonstances étrangement similaires à celles que les enquêteurs spéculent actuellement sur le vol de Germanwings, les enregistrements de données ont indiqué que le copilote du TM470 avait quitté le cockpit pour utiliser les toilettes et s'était retrouvé en lock-out par le pilote restant. Enfermé seul dans le cockpit, le capitaine expérimenté a réglé l'avion pour qu'il descende sous le niveau du sol à partir d'une altitude de croisière de 38 000 pieds, faisant tourner les moteurs au ralenti et les mettant à la vitesse maximale. Les enregistrements vocaux indiquent que dans les dernières secondes du TM470, quelqu'un frappait sur la porte verrouillée du cockpit.


Le copilote de Germanwings semble avoir délibérément écrasé l'avion – procureur

Le copilote de Germanwings a été identifié comme étant Andreas Lubitz.

Le commandant de bord avait entre 30 et 40 ans, était pleinement qualifié, comptait 10 000 heures de vol et travaillait avec Lufthansa depuis 10 ans, tandis que le copilote avait 28 ans et a commencé à travailler pour Lufthansa en 2013.

Le procureur Brice Robin a fourni l'explication qu'il pensait la plus probable, à en juger par la transcription de l'enregistrement en boîte noire des 30 dernières minutes dans le cockpit avant le crash.

Le commandant de bord a quitté le cockpit pour se rendre aux toilettes, demandant au copilote de prendre le relais. Ensuite, le copilote a accéléré la descente de l'avion, probablement volontairement, a indiqué le procureur.

Quelqu'un a tenté d'ouvrir la porte du cockpit de l'extérieur, a-t-il ajouté.

Par la suite, les demandes du copilote d'ouvrir la porte sont entendues, et le commandant de bord "désespérément" frappe à la porte, mais le copilote refuse de l'ouvrir.

Sur l'enregistrement, il y a le bruit de la respiration du copilote "normalement" et "ne pas prononcer un seul mot" jusqu'à ce que l'avion s'écrase, a déclaré le procureur.

L'enregistrement suggère que les passagers ont commencé à crier juste avant l'impact final.

Les services au sol n'ont reçu aucun signal de détresse de l'A320 avant le crash, malgré plusieurs tentatives pour contacter l'avion.

Le procureur a déclaré qu'il n'y avait aucune raison de considérer l'accident comme un acte terroriste.

Robin a déclaré qu'il y avait un cas de meurtre prémédité à répondre car le copilote était responsable de la vie des passagers et de l'équipage à bord.

Germanwings a écrit jeudi sur sa page Twitter qu'il était choqué par la déclaration du procureur.

Nous sommes secoués par les déclarations bouleversantes des autorités françaises. 1/3

– Germanwings (@germanwings) 26 mars 2015

Nos pensées et nos prières continuent d'accompagner les familles et les amis des victimes. 2/3

– Germanwings (@germanwings) 26 mars 2015

Le copilote accusé d'avoir délibérément écrasé l'avion avait passé tous les tests médicaux nécessaires et était "100 pourcent" apte à voler, a déclaré le PDG de Lufthansa, Carsten Spohr, lors d'une conférence de presse.

Cependant, il a ajouté que les pilotes ne subissent pas d'évaluations psychologiques régulières au-delà de la formation.

« Nous n'avons pas de mots," il a dit. "Nous n'avons jamais pensé que cela pourrait arriver à notre préoccupation. Nous sommes très attentifs au recrutement. Nous accordons une grande attention, y compris aux caractéristiques psychologiques de nos candidats.

Lubitz a commencé sa formation de pilote en 2008 et a commencé à travailler dans la compagnie aérienne en 2013, a déclaré Spohr. Il a fait une pause dans son entraînement il y a six ans, a ajouté Spohr, sans donner plus d'explications.

"Peu importe vos règles de sécurité, peu importe à quel point vous placez la barre haut, et nous avons des normes incroyablement élevées, il n'y a aucun moyen d'exclure un tel événement," a dit Spohr. "Il s'agit d'un événement ponctuel épouvantable."

S'exprimant sur les règles de sécurité, Spohr a déclaré que si l'un des pilotes quitte le pont d'envol, en rentrant, il peut utiliser un code spécial pour signaler à son collègue à l'intérieur d'ouvrir la porte du pont. Ce code est également utilisé si le pilote à l'intérieur perd connaissance, a-t-il ajouté. Cependant, la personne sur le pont d'envol peut également empêcher quelqu'un d'entrer avec un code en pointant la porte en appuyant sur un bouton spécial.

Le PDG de Lufthansa a ajouté que le copilote avait la permission de rester seul sur le pont en vertu de la réglementation de la compagnie aérienne. Cela contraste avec la pratique de la plupart des compagnies aériennes américaines, selon laquelle un autre membre d'équipage doit entrer dans la cabine si l'un des pilotes part.

On ne sait pas encore si l'entreprise est légalement responsable de l'accident. Le parquet devrait donner des informations à ce sujet plus tard.

Suite à la nouvelle, des compagnies aériennes telles que Norwegian Air Shuttle, le britannique easyJet, Air Canada et Air Berlin ont toutes annoncé qu'elles adoptaient une nouvelle règle exigeant que deux membres d'équipage soient toujours présents dans le cockpit.

La société mère de Germanwings, Lufthansa, était l'une des rares à ne pas s'empresser d'introduire des changements. « Je ne vois pas la nécessité de modifier nos procédures ici », Spohr a déclaré aux journalistes. « C'était un cas ponctuel. Mais nous allons y réfléchir avec les différents experts de Lufthansa et les autorités. Nous ne devrions pas nous perdre dans des mesures à court terme.

La récupération des corps dans les Alpes a déjà commencé et durera une semaine ou deux. Des parties du corps sont récupérées par hélicoptère, et le processus est très difficile, a ajouté Robin.

Marin Medic, un pilote d'A320, a déclaré à RT que tous les équipages de conduite subissent des contrôles de santé rigoureux pour s'assurer qu'ils sont aptes à la responsabilité de piloter un avion de ligne.

« Chaque équipage passe par un contrôle annuel, un examen médical complet, qui comprend tout, des analyses de sang aux entretiens avec des psychologues en passant par des examens oculaires.», a-t-il déclaré à RT.

Mais il a également déclaré que les pilotes subissent de plus en plus de pressions de la part de l'industrie.

«Chaque personne est un individu, mais évidemment si c'est le cas où l'avion a été volontairement percuté le terrain, alors il y avait évidemment un problème majeur de nature psychologique avec le premier officier. Cela peut être une variété de choses. N'importe qui peut être dépressif, mais on pourrait penser que les collègues le remarqueraient. Même si, à vrai dire, les pilotes subissent de plus en plus de pression alors que l'industrie cherche à se développer et que les conditions de travail se détériorent," il a dit.

Les enregistreurs vocaux installés dans les postes de pilotage sont très sensibles et peuvent détecter la respiration des pilotes, a déclaré à RT l'expert en aviation Julian Bray.

« L'essentiel est que ce qu'ils doivent faire, c'est que, lorsqu'ils analysent ces bandes - n'oubliez pas qu'ils vont dans les laboratoires pour être analysés - c'est qu'ils doivent entendre tout ce qui se passe, car il y aura des signaux audio ou des avertissements. , et d'écouter les pilotes et leur respiration », il a dit. « S'il respire, cela signifie qu'il est là et qu'il va bien. Ils ont vraiment besoin d'obtenir un instantané audio de ce qui s'est passé exactement sur ce pont particulier.


Un avion de Germanwings a délibérément percuté une montagne, selon le procureur

Le copilote de l'avion Germanwings qui s'est écrasé mardi dans les Alpes françaises, tuant 150 personnes, semble l'avoir délibérément projeté dans une montagne après avoir enfermé le commandant de bord hors du cockpit.

Au cours des huit dernières minutes du vol, le copilote a effectué "volontairement" des actions qui ont conduit à la destruction de l'avion, a indiqué Brice Robin, procureur de la République, lors d'une conférence de presse à Marseille.

Citant des preuves d'un enregistreur vocal du cockpit récupéré de l'Airbus A320, Robin a décrit les derniers instants de l'avion condamné dans un récit effrayant des actions du copilote, qu'il a nommé Andreas Lubitz, 28 ans.

Robin a déclaré que Lubitz pouvait être entendu respirer jusqu'au point d'impact. Cependant, il n'a pas répondu aux appels de plus en plus désespérés du commandant de bord essayant d'enfoncer la porte du poste de pilotage, ou des contrôleurs aériens. Les passagers pouvaient être entendus crier juste avant l'accident, a déclaré Robin.

Lufthansa, la compagnie aérienne mère de Germanwings, a déclaré que les actions de Lubitz avaient laissé la société "absolument sans voix".

Lubitz volait pour Germanwings depuis septembre 2013 après avoir été formé avec Lufthansa dans ses installations de Brême. Il avait totalisé 630 heures de vol.

Robin a déclaré que Lubitz n'avait "aucune raison de le faire" et aucun lien avec des groupes terroristes. "Rien n'indique qu'il s'agisse d'un acte terroriste", a-t-il déclaré.

Une photo d'Andreas Lubitz prise sur Facebook. Photographie : Reuters

The CEO of Lufthansa said its air crew were picked carefully and subjected to psychological vetting.

“No matter your safety regulations, no matter how high you set the bar, and we have incredibly high standards, there is no way to rule out such an event,” CEO Carsten Spohr said.

Robin said that for the first 20 minutes of the flight, the pilots spoke in a normal way, “you could say cheerful and courteous”.

“We heard the flight commander prepare the briefing for landing at Düsseldorf and the response of the co-pilot seemed laconic. Then we heard the commander ask the co-pilot to take the controls.

“We heard at the same time the sound of a seat being pushed back and the sound of a door closing.”

Robin said it was assumed that the captain needed to go to “satisfy natural needs”.

“At that moment, the co-pilot was alone at the controls and it was while he was alone that the co-pilot manipulated the flight monitoring system to action the descent of the plane. The action of selecting the altitude could only have been done voluntarily,” Robin said.

“We heard several calls from the flight commander asking for access to the cockpit. There was a visual and audio interphone and he identified himself. There was no response from the co-pilot.

Search and rescue teams at the crash site of the Germanwings Airbus A320 in the French Alps. Photograph: Getty Images

“The flight commander tapped on the door to demand for it to be opened but there was no response. We heard human breathing in the cabin and we heard this until the final impact, which suggests the co-pilot was alive.”

Robin added: “The control tower at Marseille, receiving no response from the aircraft, asked for a distress code, and the activation of the transponder for a forced landing. There was no response. Air traffic control asked other aircraft in the area for a radio relay to try to contact the Airbus. No response came.

“Alarms went off signalling the aircraft’s proximity to the ground, and we heard the sound of violent blows as if someone is trying to force the door. Just before the final impact we hear the sound of an impact on the [rock] embankment. There was no distress signal, no ‘mayday, mayday, mayday’ received by air traffic control.

“Forty-eight hours after the crash … the interpretation for us is that the co-pilot deliberately refused to open the door of the cockpit to the flight commander, and pushed the button causing a loss of altitude.”

Flowers and candles outside a German school that lost 16 students and two teachers in the crash. The sign translates as: ‘Why?’ Photograph: Martin Meissner/AP

Lubitz did this, said Robin, “for a reason we do not know, but [it] can be seen as a willingness to destroy the aircraft”.

“He had no reason to do this,” said Robin. “He had no reason to turn the button making the plane go down, he had no reason not to allow his captain to return to the cockpit, he had no reason to refuse to reply to air traffic controllers, he had no reason to refuse to tap a code to alert other aircraft in the zone … already that’s a lot.”

Robin added: “I don’t think the passengers realised what was happening until the last moments because on the recording we can only hear cries in the final seconds.”

Spohr confirmed that Lubitz appeared to have prevented the captain from re-entering the cabin after a toilet break. He said the company was in complete shock.

The tragedy was “beyond our worst nightmare”, he told reporters in Cologne, and had left the company “absolutely speechless”.

Spohr said that despite the disaster, Lufthansa had full confidence in its training and pilot screening procedures, which would nevertheless be reviewed.

Lubitz’s training had been interrupted briefly six years ago, Sphor said, but was resumed after “his suitability as a candidate was re-established”.

Unlike in the US, European regulations do not provide for two people to be in the cockpit at all times, Spohr said. Lufthansa does not voluntarily implement such a protocol, and Spohr said that he is not aware of any of the company’s competitors that have such a procedure.

Spohr said that it appears the captain punched in the emergency number into the cockpit door to gain entry, but the co-pilot deployed the five-minute override. He said that, irrespective of all the sophisticated safety devices, “you can never exclude such an individual event”, adding “no system in the world could manage to do that”.

Asked about what might have motivated the co-pilot, Sphor said: “We can only speculate … In a company that prides itself on its safety record, this is a shock. We select cockpit personnel carefully.”

The Germanwings flight from Barcelona to Düsseldorf crashed just before 11am on Tuesday. The last contact with the plane was at about 10.30am, almost halfway through its intended flight.

At 10.31am the aircraft began a rapid but controlled descent, without altering its speed or trajectory. It ploughed into the mountain in the southern Alps between the villages of Digne-les-Bains and Barcelonette at a speed of about 435mph, leaving only small pieces of debris and bodies scattered over two hectares.

The 144 passengers and six crew on board were killed instantly. The majority of the victims were German and Spanish.

In the hamlet of Le Vernet, the nearest inhabited point to the crash site, the 130 residents were preparing homes and hotel rooms on Thursday for any families who might arrive to contemplate the landscape where their loved ones died.

The hamlet of Le Vernet, the nearest inhabited point to the crash site. Photograph: Pierre Teyssot/Splash News/Corbis

The sub-prefect of Aix-en-Provence, Serge Gouteyron, has been working on the logistics of the recovery operation at the site as well as on the arrival of families. “Families will want to come and gather their thoughts here in front of the mountain,” he said. “They will need calm and privacy.”

Gouteyron said there would be no possibility of families either approaching the site on foot or flying over it by helicopter, because all routes were closed except to the security services, to preserve the crash scene and investigation.

This article was amended on Thursday 26 March to remove a reference to the pilot’s breathing “suggesting he had not lost consciousness”.